日前，國務院召開常務會議，部署改革鐵路投融資體製。改革要點是：一要多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金。二要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權。三要加大力度盤活鐵路用地資源，搞好綜合開發利用。
“其實，現在鐵路建設的投融資體製改革已經在試水了，但仍然高度依賴於銀行發起的間接融資。”一位業內人士表示，各地的軌道投資模式早已開始進入多元化，但距離民間資本的進入仍有距離。
相比之下，鐵路沿線商業及土地資源的開發依然是各方關注的焦點，也被一度認為是民間資本進入的最佳切口，更有人預計，鐵路部門將可能成為下一輪城鎮化開發的最大“地王”。然而，記者了解到，即使是走得較快的珠三角城際軌道站場及沿線土地TOD綜合開發也依然處於收儲土地的初級階段，目前尚未形成民資吸引能力。
“鐵路發展基金”將吸納國家隊 重點發展中西部項目
“鐵路發展基金的提法，我之前是沒有聽說過。不過，在這裏恐怕要先搞清楚一個概念，對於不同性質的鐵路線路，相匹配的融資方式也必然是不同的。”一位鐵路係統內部人士表示，李克強總理雖然在國務院常務會議上給出了三條拓寬融資渠道的路徑，但並不意味著每一個項目都能獲得“三管齊下”的助力。
雖然頗搶眼球，但是不少業內人士普遍表示，以中央財政性資金為引導性資金，吸引社會法人投入的“鐵路發展基金”恐怕更多地將與“西部鐵路建設”結合起來，而能夠成為募集對象的或許也主要是社保基金、國企投資基金等“國家隊”力量。
根據鐵路“十二五”規劃，以落後地區發展為目標，建設地區開發性鐵路共19條，總線路裏程約為5687公裏，投資總額約為2279億元，約占鐵路基本建設總投資的10%。“由於西部鐵路投資回報情況不佳，多數屬於公益性鐵路，因此這些線路的建設以及經營資金肯定還是主要來自中央及地方財政。”該人士認為，在此背景下，鐵路發展基金或成為一個很好的資金提供者，“這筆資金以國家規定的項目為投資目標，社會法人不直接參與鐵路建設與經營，隻求取得穩定合理的回報，非常符合這些項目的投資期限和收益要求。”
相比之下，城際鐵路、市域（郊）鐵路等項目的社會屬性色彩就沒那麽濃重，因此國務院常務會議才提出了“全麵開放鐵路建設市場，向地方政府和社會資本開放此類項目所有權、經營權”的思路，以求鼓勵社會資本進入。
區域軌道投資借BT破局 地方政府投資仍是主力
而據記者從多方了解到，隨著鐵路主管部門對區域鐵路建設投資力度的不斷收縮，多元化的投資試水早已開始，隻是其中甚少民間資本的痕跡。相比於“國家隊”支持國家項目的局麵，區域項目也主要是在地方投資平台等地方力量的支持下在向前推進。
“BT項目是我們現在的一個亮點，一方麵方便我們去搶占市場，另一方麵也緩解了地方項目的投資壓力。”記者從中國北車了解到，該公司首個以BT形式承接的現代有軌電車項目已經進入最後衝刺階段，我國首條現代有軌電車示範線——沈陽渾南新區現代有軌電車100%低地板項目全長60公裏，總投資48.2億元。
所謂BT模式，就是指政府或其授權單位經法定程序選擇擬建的基礎設施或公用設施項目的主辦人，由主辦人在工程建設期內組建BT項目公司進行投資、融資和建設，在工程竣工後按約定進行工程移交並從政府或其授權單位收回投資。
“在這種模式下，地方政府投資城軌項目時就省下了前期的投資和融資階段，相當於把這部分債務給‘表外化’了，壓力當然也就小很多，因此也就能夠促進這些項目在短時間內快速上馬。”在一位鐵路建設工程商看來，這種方式在當前的情況下或許會越來越受歡迎，從而在客觀上起到了迅速刺激投資的作用。
