7月24日，國務院召開常務會提出多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金。並向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權。中國經濟網記者就此話題對同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院的孫章教授進行了采訪，孫教授表示，重提鐵路建設引入社會資本恰逢其時，而其中最關鍵的應該是做到產權清晰，同時也要保障好投資者的回報問題。
記者了解到，引入社會資本進行鐵路建設已經提出了近十年時間，從2004年開始，國家就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域。2005年，原鐵道部門出台了《關於鼓勵支持和引導非公有製經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。2012年，原鐵道部又發布《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。“現在又一次提出這一做法正式一個恰當的時機，”孫章教授分析道，“由於目前中國鐵路總公司的負債合計2.84萬億元，負債率62.31%，而我國‘十二五’的鐵路建設規劃是到2020年鐵路總裏程達12萬公裏，實現這一目標我國每年大致要投資6000億元，僅僅依靠中國鐵路總公司的資金是不夠的。同時，我國的民間資本又相對充足，加上目前股市，樓市，金市的投資收益效果不好，可能更願意進入鐵路建設領域。”
孫章教授向記者表示，“我國鐵路建設在引入社會資本的過程中存在產權不明，回報率不高，相關配套政策不夠完善等問題，其中產權不明是關鍵問題。”他指出，“由於中國鐵路總公司的高負債率，在產權不夠清晰的情況下社會資本是不敢貿然進入的。而向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權的做法在一定程度上明晰了鐵路建設的產權，這樣就讓社會資本在投資時能夠控製成本，順應了其追求利益的要求。”
回報率問題一直是阻礙社會資本進入鐵路建設的因素之一，針對這一問題孫章教授建議，“首先，可以在招投標的時候選一些需求量比較大的線路給社會資本，比如貨運線路尤其是運煤線路等。另外，此次城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權的放開也是一個很好的做法，這意味著投資者能夠根據市場需求找到貨源、客源充足的線路進行建設，一方麵提高了投資的回報率，也使鐵路的使用效率提高。”
