2018年9月，經世界紀錄認證機構——吉尼斯世界紀錄有限公司認證，位於貴州、雲南交界處的杭瑞高速公路畢都段北盤江第一橋橋麵距江麵垂直高度達565.4米，榮獲“世界最高橋”之稱，載入世界紀錄大全史冊。

北盤江大橋是貴州橋梁建設的一個縮影。貴州多山，地形地貌複雜，數代建設者在貴州打造了類型全、技術複雜、難度大的眾多橋梁。

目前，貴州公路橋梁有2.1萬座，梁橋、拱橋、懸索橋、斜拉橋等所有橋梁類型都有並屢創世界紀錄，是名副其實的“橋梁博物館”。正是這些橋梁的修建，讓貴州的橋由小變大，逐步“長高”。

“通天大橋”這樣建成

六盤水市都格鎮龍井村，位於北盤江深切峽穀之中。對村民馬選軍而言，最麻煩的就是逢年過節到山對麵的雲南親戚家，要翻山越嶺走幾個小時的山路。“隔山喊得應，見麵要半天”，是兩地百姓生活的真實寫照。

在喀斯特地貌的溶蝕作用下，北盤江大峽穀穀底廣泛分布形態各異的鍾乳石群。站在龍井村俯瞰，有的如刀斧利劍、有的如妖魔鬼怪，令人不寒而栗；從此仰望，雲霧之中，一座橘紅色的長龍橫跨峽穀兩岸，宛若“天橋”。

2009年，北盤江大橋總設計師彭運動來到龍井村，麵對眼前複雜的地形、地貌和地質，他的臉上第一次有了不知道將橋架在何處的愁雲。在這裏造橋幾無立錐之地，沒有捷徑，他和團隊隻能從起點——地質勘測做起，必須首先弄清楚邊坡穩定、溶洞、卸荷裂隙和地震斷裂的分布。

從小在峽穀中長大的老鄉童三平，成為彭運動勘察設計團隊的地勘向導。童三平回憶，當年地勘隊沿著河穀的羊腸小道穿梭，跋山涉水，兩岸上下遊10公裏幾乎全部走遍。

回想起當初的鑽探過程，童三平對彭運動是又氣又敬。“我沒想到，隔了一條河，雲貴兩岸的地質差距那麽大。貴州這邊石頭多，鑽探起來不是太難。雲南那邊到處是田地，土層厚且溶蝕多，有一個鑽孔，老是埋鑽卡鑽，我們都想放棄。但老彭說，少鑽一個都不行。這人也真是，太較真了！不過，看到他是為了大橋工程安全著想，我還是很尊敬他。”

具體的橋位還需考慮整個高速公路的走向。“對設計師而言，橋位和橋型的選擇絕不是為破紀錄而選擇，而是從地形、地質、地貌等角度綜合分析，這是永恒不變的準則。”彭運動說，“北盤江大橋之所以建得那麽高，就是因為橋位所處的地形——穀深而非山高。對深穀而言，橋的高度降低，即便隻降10米，也意味著周邊更多的路線深入‘地下’，需要開挖更多的路基和建更長的隧道。從經濟上看，有更多隧道的高速路造價遠超單一高架橋的代價，所以我們才將橋建在接近山頂的位置。”

立誌修“世界級大橋”

1988年，連接日本本州與四國的跨海大橋瀨戶大橋建成通車。這座施工耗時近10年、總長37公裏的公路鐵路兩用橋，是當時世界橋梁的空前傑作。

建成那天，橋梁開放參觀。人們湧上大橋，歡呼、歌唱。

在人群中，來自中國貴州的小夥子周平以專業眼光，認真地觀察大橋的每個細節。同濟大學橋梁專業畢業剛兩年，他就被公派到日本學習橋梁設計、施工和管理。

在這座橋上，他參觀了一天。他說，一座橋上匯集了多種橋型，很多施工工藝世界首創。那時的中國，跨百米的大橋都很少。

那年周平22歲，意氣風發，帶著“修世界級大橋”的夢想回到貴州。

17年後的2005年，周平接到了設計修建安順市境內壩陵河特大橋的任務。這是鋼桁梁懸索橋，主跨達到1088米，而此前貴州修過的橋最大跨度僅388米。“增加這麽多，難度太大了。”周平說，當時一下就想到，再去日本取經。

然而周平一行到了日本，隻帶回幾篇公開發表的論文和在當地一些博物館找到的零星照片。

一切全得自己幹。經過4年8個月的施工，壩陵河特大橋建設者創造了多個中國甚至世界第一——峽穀間運輸困難，建設者世界首創飛艇牽引先導索；國內首次在超千米懸索橋上使用全回轉全液壓橋麵吊機架設鋼桁加勁梁；國內橋梁首次采用大體積砼施工工藝……一個個專業詞語，催生了當時主跨“國內第一、世界第六”的特大橋。

有了壩陵河特大橋的建設經驗，周平信心大增。他打心底裏認為貴州橋還能不斷“長高”。2012年北盤江大橋開工建設，周平擔任貴州高速公路集團畢都高速公路項目辦主任，承擔大橋建設任務。

這一次，貴州橋再一次“長高”到565.4米的垂直高度，讓世界矚目。

北盤江大橋榮獲世界橋梁界“諾貝爾獎”——古斯塔夫金獎和中國公路學會科學技術特等獎“金鹿杯”等殊榮，周平感慨說，一座座獎杯見證了貴州橋梁不斷“長高”的光輝曆程。

與大橋一起成長的“橋三代”

今年35歲的貴州橋梁建設集團工程師劉豪，是家裏的第三代修橋人，他的爺爺是二十世紀七八十年代橋梁建設的基建管理者，父親則是二十世紀八九十年代的橋梁建設材料的運輸管理人員。

“我從小就對橋梁建設者非常崇敬。”劉豪說，小時候每到寒暑假，他都在父親所在的工地度過。“六年級的暑假，我跟隨父親到貴遵高速烏江大橋的施工現場，看到烏江大橋的宏偉氣勢，當時非常震撼，夢想著有一天自己能親自參與修建這樣大的橋。”

受到長輩的影響，劉豪立誌要做一名橋梁工程師。“我爺爺、父親都是橋梁建設者，他們都希望我成為一名真正的橋梁工程師。”劉豪說，正因為家庭氛圍的熏陶，才讓他一步一步實現了夢想。

“我是看著貴州的橋一點一點長高的，在祖輩、父輩那個年代，修橋技術比較落後，40米的高橋都很少見，現在上百米高的大橋在貴州隨處可見。”劉豪說，以前修一條路、一座橋，進入大山裏麵，需要五年甚至七八年的時間，爺爺、父親因此很少回家。現在修大橋，兩三年就能完成，幾十米高的小橋，幾個月就能拔地而起。

貴州橋梁逐漸“長高”的背後，意味著橋型逐漸豐富和造橋工藝的日趨先進、成熟。劉豪介紹，小時候看到的橋，幾乎都是拱橋，而現在所有的橋型在貴州都能找到；以前修橋工藝隻能一步步摸索，現在僅自己所在企業就積累了十幾種橋型的標準工藝圖，哪個部位上什麽手段一目了然。

“大山出大橋，天塹變通途，越是這種複雜的地理條件，越能激發我們挑戰的決心和智慧！”十幾年來，劉豪先後參與修建了貴州六衝河特大橋、西溪特大橋、平塘特大橋等十幾座大橋。

天塹變通途高原成“平原”

都說貴州“地無三裏平”，但從海拔500多米的赤水河穀，到海拔2000多米的烏蒙高原，一路高速公路行車不會感到明顯高度起伏。這是因為一座座架設在高山峽穀間的大橋，讓貴州成為暢通的“高速平原”。

改革開放40年來，貴州奮起直追，隻有加快基礎設施建設，才能為實現同步小康奠定堅實基礎；隻有墊好交通、水利、信息三大發展基石，才能有力撬動經濟騰飛的支點。

數代建設者櫛風沐雨，戰天鬥地，在曾經“連峰際天，飛鳥不通”的黔中大地上構建起四通八達的高速路網，雄踞崇山峻嶺中的2萬餘座橋梁，更是創造了數十個“世界第一”，打造了數量多、類型全、技術複雜、難度極大的“橋梁博物館”。

有了橋梁的支撐，貴州覆蓋全省、通達全國、內捷外暢的“西南重要陸路交通樞紐”地位得以形成。2015年，貴州成為西部地區第1個、全國第9個實現縣縣通高速公路的省份，基本構建了高速公路骨架網絡。

邁入“高鐵時代”，進入“高速時代”，貴州交通“天亮了”，貴州“更貴了”。鄉鄉通油路、村村通公路，密如蛛網的國省幹道、鄉村公路緊密連接，將城鄉串聯起來，也讓貴州人的觀念變了、生活好了、經濟富了、環境美了，一個開放奮進的貴州正敞開胸懷熱情擁抱世界。

曆史的軌跡總能給未來深刻的啟迪。基礎設施翻天覆地的曆史性巨變，正轉化為貴州不斷趕超跨越的強大能量，激勵全省人民昂首奮進再出發，蹄疾步穩奔小康。

 (本文來自路橋網)