隨著鐵路投融資體製改革方案的出台，城際鐵路的建設運營向地方政府和社會資本全麵敞開。在籌資模式上，通過對沿線土地綜合開發，也就是外界所說的“以地養路”的方式是一個重要的途徑。
話說美國加州曾有一位地主，擁有一塊廣袤荒漠，無甚價值，斷然將其中很大一塊捐給大學，此即為加州大學歐文斯分校所在地。該地主所持剩餘土地價值，則隨著大學的發展和人口集中而遠超以前整塊土地價值。此事被一位經濟學家引述到其在1996年《美國經濟評論》發表的一篇文章中。
事實上，中國自1987年土地流轉逐漸市場化以來，類似的故事俯拾皆是，大學城建設、開發區給有號召力的企業讓利等均屬此類。工商業的發展需要土地，但土地價值不靠光合作用，也就不再取決於麵積、肥沃程度和所在地氣候，關鍵因素就是位置。
更為關鍵的是，城市化背景下，好的位置可以被創造出來!其原因在於工商業經濟具有集聚效應。這表現在兩個方麵：一是基礎設施投入使企業運營平均成本降低，促進人口的集聚，人口集聚衍生出需求和分工的必要，進而促進生產率和收入提高，進一步吸引人口遷入，形成良性循環。二是一項投資是否產生效益，往往取決於其他投資者是否提供互補品，比如超市、房地產、醫院、餐館等，需要彼此借力才可共榮。這裏政府的規劃、引導可使一桌牌打起來，而且交易費用往往低於土地私有製。這當然為政府規劃、投資基礎設施提供了依據，但問題也由此而來：初始城市基礎設施投入具有很強的“外部效應”，建成後的直接收費是遠遠不能覆蓋其社會效應的，投資必然不足且償債能力低下。
1993年獲得諾貝爾經濟學獎的諾思，其重要貢獻是通過研究歐洲800年的經濟史，得出了一個簡單結論：有效率的經濟組織是經濟增長的關鍵。而所謂的有效率就是指使經濟活動主體的收益率接近全社會收益率。從這一意義來講，為推進城市化，同時化解國有部門債務風險，由基礎設施投資者分享由此帶來的社會收益就是一個迫切需要解決的問題。這些年，高速公路開發、新城建設往往都是由社會資金參與投資，並以開發後的部分熟地使用權作為回報的。這一模式對於基礎設施投資和後期開發、解決國有部門資金約束、拓寬社會資金投資領域都成效顯著。而成功的重要環節是土地所有者、規劃者、投資者、受益者是一體的，符合諾思的效率標準。
當前突出的問題是在鐵路。鐵路總公司是鐵路規劃者和主要投資者，但不享受開發後的外溢好處。沿途地方政府劃撥出鐵路建設用地、參與投資，但不能決定區域內鐵路建設規劃。這一方麵導致鐵路部門回報低，債務負擔重，另一方麵地方的建設規劃與鐵路建設不易有效匹配，影響總的社會效益。從2011年始，廣東在城際軌道交通方麵開始探索將鐵路站點附近原屬於劃撥性質的土地轉變為商業用地。但全國範圍鐵路總公司、地方政府、社會資金三方的管理體製改革尚處於起步階段。
8月19日，國務院發布《關於改革鐵路投融資體製 加快推進鐵路建設的意見》，明確提出“全麵開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路”。這預示著中國基礎設施建設領域將向形成“有效率的經濟組織”的方向改革。這是城市化進程的大事，也是促進中國經濟持續增長的“正能量”。(作者係複旦大學管理學院、複旦大學全球貿易與投資戰略研究團隊博士 羅雲輝)
