日前，四川省正在醞釀成立全國首個沒有鐵路總公司參與的地方鐵路公司。這一消息表明，一直以來都由鐵路部門掌控的鐵路規劃和建設權將首次下放到地方政府，公眾盼望已久的多元經營時代終於將到來。看似鼓舞人心的大好消息，理性的背後就不難發現，靠民資成立的鐵路公司在缺少鐵路總公司的參與下到底能走多遠，“錢景”又有幾何?筆者再樂觀的去想象，地方鐵路公司想成就一番大業也必須曆經三道坎。
資金;建設一條鐵路從立項規劃到實際勘察，最後動工修建，這個過程極為漫長，並且需要不斷的充實資金，動輒上百億的建設資金僅僅靠一個省份去籌措，前期也許可以實施，問題是隨著工程的展開，後續資金又如何確保?政府作為最大的股東可以依靠誠信吸收民間或者企業的資金，但是，商家看重的是短期效益，投入巨額資金修鐵路，短期內效益從何而來，鐵路不是鋪好就隨時可以投入運營的，還需要一個相當長的時間去完善各種設施，環環相扣的各種輔助設備需要的是專業人士精心調試，這需要足夠的耐心和時間麵對，而且這一切都隨時需要資金去充斥。作為最大的股東，政府又如何說服商家順利的投入後續源源不斷的基建資金呢!這筆天價的預算一定會讓政府煞費苦心的。
銜接，目前全國性的路網中雖然也有眾多的合資鐵路，但鐵路總公司把持下的路網仍是主力軍，鐵路多元化的格局並沒真正的形成，還是諸侯統領一方的局麵，成不了大氣候的根源在於鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業難以承擔;收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特征，鐵路收益的核算是通過全路網通盤計算。民間資本的投資回報難以得到保證。在現行鐵路係統運行調度機製下，民間資本難以獲得產品控製權。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵路總公司協調等原因，讓民間資本一直徘徊在鐵路資本之外。說白了，民資再雄厚，沒有鐵路總公司的認可，很難有所為，當然，最主要的還是政策設置了障礙。不否認，雄厚的民資是塊誘人的蛋糕，急需資金的鐵總也渴望借助外資順利實施自己的待建項目，問題是無論外資所占比例有多大，終究不能越俎代庖，取代鐵總成為決策者，最好的結局互惠共贏。
持續性;針對鐵路的投資熱潮一直就沒退出曆史的舞台，即便是經濟市場處在最蕭條時期，鐵路依然是被看好的投資理想環境之一，遺憾，多半無疾而終的合作導致了民資止步於鐵路苛刻的宏觀政策之外，隨著鐵路的改革深入進行，多元化市場的殷切呼喚，放權，成了地方政府對鐵路最高的呼聲，四川省此次籌劃成立的鐵路公司也多半借助政府和民間的呼聲乘勢而上，當然，好經還得嚴肅去念，希望首個吃螃蟹的川府之國——四川能邁過坎，走出屬於自己特色的創新之路。
能融入龐大的鐵路聯動體是一件頗費周折的事，運營路線，成本核算，還有利益分成等等一係列相關問題還都亟待去解決，當然，在鐵總改革的大旗下，既然能直掛雲帆濟滄海，就一定會有長風破浪之時，拭目以待的不僅僅是四川人民，相信整個國內的其他省份也會密切關注著，鐵路總公司的多元化經營策略能否盤活鐵路扭虧為盈的這盤棋，還需時間和事實去驗證。（朱建科）
