隨著國務院上周發布《關於改革鐵路投融資體製加快推進鐵路建設的意見》，城際鐵路的所有權和經營權將向地方政府和社會資本敞開，全國多地掀起了城際鐵路的擴編熱潮。近日，有消息稱，四川擬建川南鐵路公司，有望成為我國首個沒有中國鐵路總公司參與的地方鐵路公司。
2005年7月，原鐵道部(現中國鐵路總公司)就曾出台過《關於鼓勵支持和引導非公有製經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，並在此後的幾年內陸續出台了相關鼓勵民資進入的政策，但實施情況並不理想，民間資本仍很難打破壟斷行業圍牆，改革進展非常緩慢。
“擬建的川南鐵路公司如果順利成立運行，將是鐵路改革的重大進展。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛在接受中國經濟時報記者采訪時表示，無論在地方成立公司，還是民營資本進入，關鍵是明確促進改革的目標，使之更有效益。
自建滿足地方需求
根據公開報道，川南城際鐵路線路將從內江出發，連接成渝高鐵，再從內江到自貢，自貢到宜賓，宜賓連接成貴高鐵，而瀘州的接線問題也正在研究中。目前，川南四城涉及已規劃建設的高鐵包括成渝高鐵在內已達4條。
在國家加快西部地區鐵路建設和鼓勵民資進入鐵路、地方建設城際鐵路熱情高漲的大背景下，四川擬建完全脫離鐵路總公司的川南鐵路公司具有多重意義。
“地方可以根據市場的需求並結合自身條件，成立川南鐵路這樣的公司，對地方、國家，包括運輸業自身的發展，打造國家物流係統，都十分有利。”魏際剛表示，目前，西部地區處於經濟高速發展的新時期，對於交通需求較大，特別是對鐵路的運輸需求，包括物流發展提出很高的要求。如果按照傳統思路，是難以滿足地方需求的。
魏際剛認為，通過培育獨立的市場主體，第一，可以增加供給能力;第二，通過地方競爭提高效率;第三，可以發揮中央、地方兩個層麵的積極性。
機製設計保障利益
地方籌建鐵路的意義自然值得肯定，但其中也夾雜著複雜的隱憂。早在2006年，就有民營資本自建鐵路的前例。深圳中技實業集團有限公司通過拍賣競投方式收購國有的羅定鐵路後，又引進上市公司天津宏峰作為戰略投資者，共同建設羅(定)岑(溪)鐵路。但因為一係列問題，羅岑鐵路通車日程一再推遲，何時通車仍遙遙無期。
據了解，目前，鐵路是由地方修建，但最終必然要進入國家鐵路這張大網，不能完全脫離國家，脫離運輸業發展，脫離整個鐵路網，這在利益分配、資源分配等也存在一係列問題。
“要進入鐵路網，又不能被歧視，機製的設計很重要。”魏際剛認為，進入國家鐵路大網，要支付一定費用。這筆費用可以從經營貨物運營、收集等方式中獲取，但必須有合理的機製設計作為保障。包括結算機製、進入機製、監管機製等。鐵路總公司是一個大市場，它具有壟斷性，如果新的鐵路公司要入網合作，政企合一，如何保障其不受歧視，維護自身利益。魏際剛認為，監管作用很重要。
但是，因為機製設計涉及很多方麵，之前沒有相關經驗，魏際剛表示，這確實是一個挑戰。
