7月24日召開的國務院常務會議要求，以多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金。還要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權。爭取“十二五”後兩年社會資本投資鐵路2000億元。
長期以來，民資“入鐵”被謂之雷聲大雨點小，此次國務院常務會議不僅有多套措施吸引社會資本，而且還設定了具體的數額。昨日（7月25日），相關專家在接受《記者采訪時表示，措施提升了對民資“入鐵”的吸引力，但關鍵問題還是在於鐵路管理體製的改革。
“十二五”鐵路投資增5000億
早在2004年，國家就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域。2012年，原鐵道部又發布 《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域、深入推進鐵路投融資體製改革等14條實施意見。但實施過程效果不佳。
有業內專家對記者表示，民資“入鐵”積極性不高的原因在於社會資金沒有話語權，加上鐵路係統投資大、周期長，統一運量分配、調度指揮和財務清算的特點，都製約了民間資本進入鐵路係統。
7月24日召開的國務院常務會議提出，力爭“十二五”期間鐵路完成固定資產投資3.3萬億元，比原定規劃目標的2.8萬億元增加0.5萬億元；“十二五”末，全國鐵路營業裏程達到12.3萬公裏，比原定規劃目標12萬公裏增加0.3萬公裏。
目前，鐵總自身建設任務繁重，籌資壓力巨大，這也成為困擾鐵路發展的主要問題。
按照上述規劃，鐵總未來兩三年內還將繼續保持每年6000公裏到7000公裏的新線開通進度，每年的投資量將保持在六七千億左右。今年初，原鐵道部規劃，2013年全路固定資產投資為6500億元，其中基建投資5200億元，投產新線5200公裏以上，但據鐵總最新公告，上半年基建投資僅完成全年計劃的35.96%。一季度財務報表顯示，鐵總總負債為28394億元，負債率為62.31%，第一季度虧損68億元。
在籌資方麵，鐵總的資金來源有近八成來自銀行貸款和發債，鐵總每年需要支付大量的本息，也使其負債率和債務不斷高企。中國工程院院士王夢恕在接受記者采訪時表示，鐵路總公司背負著兩萬多億的債務，還要養200多萬鐵路職工，包袱太重，鐵總沒錢再修西部鐵路，但西部鐵路也必須列入國家路網，這個錢國家必須拿，“一條線路兩三千億，西部至少還要投入一萬億。”
不僅西部鐵路缺資金，計劃中的多條中東部鐵路建設也因資金問題，進度放緩甚至被擱置。結合鐵路建設任務和鐵總經營狀況，鐵路投融資改革已經迫在眉睫。
社會資本“入鐵”尚有阻力
今年5月，國務院批轉發改委《關於2013年深化經濟體製改革重點工作的意見》中，就鐵路投融資體製改革進行了部署，要求建立公益性運輸補償製度、經營性鐵路合理定價機製，為社會資本進入鐵路領域創造條件，在既有的文件基礎上，進一步細化和優化了民資“入鐵”的條件。此次國務院常務會議又製定了更為詳細的具體措施。
有接近鐵總人士表示，基於鐵總貸款和發債需要支付大量利息，國務院或將采取財政貼息的手段來減輕鐵總的還本付息壓，“未來可能還會有更多的融資產品出台，發行的主體也不僅是鐵總，可能會拓展到地方政府鐵路融資平台。”
此外，鐵路產業投資基金方案也將出台，王夢恕說，預計9月份會將整個方案上報國務院。“方案會重點保證投資人的收益，其收益率肯定不會太低，這樣才能吸引民間資本進入。”
北交大經管學院教授胡思繼在接受記者采訪時說，社會資金引入鐵路的核心問題依然是效益問題，但是在目前的鐵路管理體製下，民資的效益很難落實，也很難計算，“因為鐵路線不可能單獨運營，是在路網中統一經營，而收入也是統一的，因此具體分到項目或區段結算比較困難。”他認為，關鍵在於鐵路管理體製的改革。
此前，多地政府大員拜會鐵總，希望鐵總支持地方政府的鐵路建設。但王夢恕說，鐵總的態度很明確，隻是幫忙規劃，不會給錢，地方城際鐵路的資金來源都完全由各地解決。這次國務院常務會議也提出城際鐵路向社會開放所有權和經營權，這都會提升對民資的吸引力。
業內專家表示，基於地方政府自身財力，內地在開發城鐵、地鐵時推出了以地養鐵的模式，即通過開發軌道交通周邊地塊的收益來吸引社會資本投入建設，並覆蓋未來運營的成本。這次會議也明確提出“綜合開發利用”，預計這將加快以地養鐵模式的推廣。
王夢恕說，“這種模式也是對社會資金的保障，未來給你沿線的土地以進行綜合開發，這等於把鐵路沿線的資源都利用起來，對社會資本有很大的吸引力”。
