在綿延起伏的燕山山脈下方，正在建設的京張高鐵八達嶺站橫穿而過，成為了目前國內埋深最大的高速鐵路地下車站。目前，建設中的京張高速鐵路各個施工單位已經進場，官廳水庫特大橋以及八達嶺隧道開始施工。

京張高鐵連續下穿北三環至北五環

今年4月，京張高速鐵路正式開工建設。它東起北京北站，途經北京市海澱區、昌平區和延慶區，由延慶區康莊鎮入河北省境內，跨官廳水庫，經懷來縣、下花園區、宣化區，西迄張家口市，呈東西向溝通兩市，橫跨京西北地區和冀西北地區，正線全長174公裏（北京境內約70公裏）。設計時速為350公裏有砟軌道的京張高鐵，克服多個建設難題，實施多項技術創新。

線路共設10個車站，分別為北京北、清河、沙河、昌平、八達嶺長城站（地下站）、東花園北站、懷來、下花園北、宣化北、張家口南；其中八達嶺長城站、東花園北、懷來、下花園北、宣化北5個為新建車站，其餘均為改建車站。其中北京北、清河和張家口南為始發站。延慶支線設1個延慶站。

自北京北站引出，過學院南路後轉入地下，連續下穿北三環、知春路（地鐵10號線）、北四環、成府路、清華東路（上跨地鐵15號線），於萬泉河以南轉出地麵，後下穿北五環沿既有京張線增建二線至沙河站，打通了北京西北部地區交通擁堵的三個重要節點。

服務2022年冬奧會 構建京津冀“一小時生活圈”

北京聯合張家口成功申辦了2022年冬奧會，而目前往返兩地的列車普遍需要行駛3個小時，而從北京開車到張家口也大約需要3小時。

計劃於2019年建成通車的京張高鐵最高時速將達350公裏，使北京到張家口的鐵路旅行時間縮短至1小時左右。線路還將為北京到冬奧會場館的出行提供有力的交通保障。

京張高鐵建成後，在北京境內起到城際軌道交通作用，京張客運專線將與京津、京唐、京石城際、京沈客專等組成首都城際鐵路網，開行一定數量的跨線城際列車，將在京津冀擴大內需、增加就業和改善人民生活等方麵發揮重要作用。

同時，北京市區西北部地區匯集了眾多高等院校和企業，周邊工作和生活人群的出行需求與路網建設和公共交通運載能力缺口較大。京張高鐵清華園隧道的建成，將從地下穿越北京市區西北部的核心區。將大大減少延慶、昌平等遠郊區縣與北京市中心的通勤時間，提高群眾搭乘公共交通的意識，從而減少市內私家車的數量，緩解北京市區西北部地區的交通壓力。

八達嶺長城站最大埋深過百米

自主創新的故事在174公裏長的京張高鐵不斷上演，多項世界之最在這裏創造。

京張鐵路八達嶺長城站建成後的沙盤模型

官廳水庫特大橋以及八達嶺隧道已開始施工

京張高鐵是我國第一條在高寒、大風地區以350公裏每小時運營的有砟軌道高速鐵路，技術難度和挑戰巨大。為適應350公裏每小時有砟軌道對橋梁結構的要求，建設過程中專門研製了“通橋（2013）2321”係列梁，該係列梁型是國際上首套適用於時速350公裏有砟軌道的標準梁型，經動力仿真檢算，橋梁各項動力性能滿足要求，車輛運行舒適性達到優秀。

同時，京張高速鐵路八達嶺長城站最大埋深102米，地下建築麵積3.6萬平方米，這是目前世界上最大的，同時也是埋深最大的高速鐵路地下車站。

車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7米，是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道；

在建設中首次采用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置；

首次采用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；

首次采用一次提升高度為62米的長大扶梯及斜行電梯等先進設備，是目前國內旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站；

地麵出口建築物嚴格控製建築規模，最大限度減輕了對八達嶺景區的影響。

高鐵隧道下穿長城如何做到不破壞文物？

八達嶺隧道長達12.01公裏，穿越八達嶺長城核心區，國寶級文物眾多，沿線還分布有居庸關長城、水關長城等國家級旅遊景點。隧道一處並行水關長城，兩次下穿八達嶺長城，其中一處下穿石佛寺村，最小埋深10米，另一處下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深隻有4米。下穿長城並非易事。八達嶺隧道要穿越兩條地質斷層帶，存在岩爆、濕陷性黃土、軟岩大變形等高風險地質，均為施工極高風險等級，稍有不慎，就會引起坍塌。同時，沿線環境保護、文物保護要求非常嚴格，要求做到施工地表零沉降。如何做到“高鐵隧道與環境共生”？

中鐵五局京張鐵路項目總工程師羅都顥介紹，在八達嶺長城腳下，他們采用的是“精準微爆破”技術，傳統爆破技術震速有5厘米/秒，震感比較強，爆破的時候車窗玻璃都會有所振動，新技術的震速隻有0.2厘米/秒，隻相當於一輛汽車經過，對文物不會產生破壞。而在埋深隻有4米的青龍橋車站，隧道采用“非爆破開挖”，大約有40米的隧道挖掘要完全靠人工和機械推進，以此來保護文物。(本文來自法製晚報、北京青年報及網絡資源綜合整理)