田野現在正四處找工作，在上周的一次同鄉會上，他說其實他並沒有離職，但2013年的實際工作業績實在太差，他用著調侃的語氣表示：“這結婚的錢都沒有了。”
田野是國內某重型機械公司在京的一名業務員，他的主要收入來源是靠業務提成來完成的。
過去兩年鐵路建設放緩，工程機械類公司銷售受到衝擊。盡管近期鐵路建設有複蘇跡象，但在產業鏈末端的企業仍然處於掙紮狀態。
中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕表示，去年鐵路改革，造成了中國鐵路發展緩慢，相關地也造成了國內100多個產業的1000多家大型企業以及無數個小企業的發展遭受重大影響。2013年年底有很多中小企業都向他谘詢2014年該怎麽活，又該如何發展？
王夢恕給出的答案很直接：辦法隻有一個，就是國家支持鐵路的快速發展。
基建公司負債高企
現在中國鐵路工程總公司（下稱“中鐵”）和中國鐵道建築總公司（下稱“中鐵建”）兩大基建公司的財務狀況都受到此前鐵路投資放緩影響。“兩大總公司下屬的25個局，每個局的負債率都已經高達百分之八十至九十。”
王夢恕表示，十月份他到西南某條正在施工的鐵路線上考察了十幾個局的工作，“全都非常困難，其中有兩個局的工地甚至連工資都發不下來了。在這種狀況下，他們隻能要求修改原來的設計方案降低建設成本。”
在項目施工的過程中，修改設計方案單靠施工單位上報往往不能通過鐵總的認可，因此他們邀請王夢恕到現場的初衷就是希望他能在項目設計修改方案上簽字，以獲得鐵總批準。
“這個字最終我簽了。”王夢恕表示，“這個時間他們都不敢，也不願意貸款了，因為利息太高，而現實情況中鐵路工人的福利、工資又太低。”
“修改的方案有很多，其中通常采取的方法就有一個，就是將無砟軌道改為有砟軌道。”王夢恕表示，根據地質情況的不同，在地質結構好的地段將無砟軌道改為有砟軌道其實是行得通的，京廣高鐵線上武漢到鄭州段使用的就是有砟軌道，高鐵的運行速度照樣能夠到達310公裏/小時。這對基建公司來講卻能節省大筆成本。
“現在情況好多了”，王夢恕表示，現在國家已經認識到了鐵路建設必須有一定的鼓勵政策，“據說西部地區國家可能會拿出沿線的部分土地作價轉讓給鐵總”以實現鐵路建設的快速發展。
王夢恕表示，現在中鐵建、南車、北車這類掌握技術的公司為了生存下去，卻隻能到國外去尋找項目。實際上我們國內非常需要鐵路。“因為鐵路的發展才能真正帶動國內GDP的發展，今年鐵路建設的遲緩，已經給其他關聯企業造成了重大影響。”
“穩定的建設周期非常重要”
受到影響的除了大型基建公司，那些為鐵路建設提供基礎物資的公司同樣受到波及。
高鐵建設對鋼的要求和需求都非常的高，隨著高鐵的發展，對鋼材的要求也從重量和長度方麵有了新的要求，從而對鋼鐵企業的資質要求也相應提高。如為了達到300公裏/小時的速度，就要求由原來的40公斤鋼（即1米鋼段的重量是40公斤）變成60公斤鋼。而為了追求更高的穩定性和更低的噪音，就要求鋼段將原來的25米一截，改為100米一截，甚至更長。
目前達到這樣要求的煉鋼企業國內隻有鞍鋼、武鋼、太鋼等四大鋼鐵公司，在鐵路高速發展時期，這四大鋼企都預留了很大的生產線，在麵臨中國鐵路上半年的停緩建的同時，這四大鋼企也非常難受。
“今年（2013年）6月份我到一家大型鋼鐵公司，工人都沒有工作可幹，工廠都鼓勵工人自謀出路，但要求等有活的時候大家再回來。”王夢恕表示，現在國家開始重視鐵路建設，並宣布了2014年的投資計劃，但2013年國內鋪軌的線路很少，少數幾個通車的線路也隻是集中在南方的幾條一兩百公裏的短線，所以並沒有給四大鋼企解困。況且現在為了節省成本，即使有一些鋪軌路段，鋼企也無法立即就能拿到現金。
“所以，一個持續、穩定的鐵路建設周期非常重要。”王夢恕表示，一個健康的鐵路建設周期應該是有土建的、有鋪軌的，這樣才能連續上，但在整個（2013年）上半年都沒有鋪軌，下半年也很少，所以才造成了鋼企日子的難過。
而田野所從事的重型機械行業，也因為新線路開工少、橋梁建設減少而麵臨困難。
