機場建設即使有城鎮化需求的合理理由，也要嚴控盲目鋪攤子，避免發展不均衡而結出結構性過剩“惡果”
日前，記者在北京、上海、天津、福建等地調研發現，目前國內機場大部分呈現虧損狀況，但建設熱潮依然不減。相關專家向本刊記者透露，機場虧損與我國現行的核算方式有關，若立足長遠，機場對區域經濟的拉動作用遠遠超過項目本身的虧損。
“特別是在城鎮化推進、居民收入增加的背景下，機場數量的增加仍是大勢所趨，顯得必要。”但業內人士也向本刊記者表示，仍要謹防地方政府盲目投資造成資源浪費。因此，加強各地區機場建設整體規劃和運營管理水平的同時，借鑒國外資本運作模式，引導民間資本進入機場建設領域，是既能緩解政府資金壓力又能活躍市場的選擇。
虧損擋不住建設熱潮
據中國民航局統計數據顯示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個，其中中小機場占87%，虧損合計約為20億元，平均每個機場虧損1500萬元左右；2012年，全國134個機場虧損約29億元，平均虧損約2000萬元。
中國民航局機場工程基地綜合交通研究所所長歐陽傑說，虧損的機場絕大多數都是小機場，也與航線有關，“所有的支線機場都想飛北上廣，但是大機場的時刻資源是有限的，肯定優先給幹線機場，導致小機場的航班如果飛北京的話，隻能特別早或特別晚，航班的競爭力很弱，人們也不願意坐。”
與機場虧損狀況形成鮮明對比的，是各地修建新機場的熱潮持續存在。中國民航局局長李家祥透露，“十二五”期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改(擴)建機場91座，全行業基本建設投資將達到4250億元。僅去年5月以來，國內共批準了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。
目前，上述建設行為受到學者和公眾的較多質疑。有觀點認為，如果繼續建設，結果很可能是建得多，虧得多；還有學者指出，現在小機場普遍不賺錢，要建更多支線機場的規劃並不理智。
機場賠錢僅與算法有關？
首先，業內人士的解釋是，國內機場虧損與財務算法有關。李家祥認為，國內機場虧損原因主要是由於經營負債。小機場在建設投資以後，被作為經營性資產進行負債經營，但如果把負債經營改為公共設施，作為公共投資進行運營，這些小機場就能立刻改變虧損局麵。事實上，我國在2009年已出台機場條例，明確機場是公共基礎設施，機場賠錢隻是算法問題，具有法律基礎。
中國民航大學機場規劃研究所所長王誌強說，我國當前是適應國民經濟、社會發展需要而布局、新建機場，初期投入巨大，曆史上財政資金投入很少，大量依靠商業貸款，造成財務負擔沉重，“比如，對機場、鐵路等交通基礎實施的折舊時限，英國的政策是列為無限存續項目，壓力就大為減輕。如果我國機場能享受這些世界通行的政策，虧損的均值，恐怕很多就會由負轉正。”
其次，機場對區域經濟的拉動作用遠遠大於虧損。荷蘭皇家航空公司董事總經理兼首席運營官何強磊、王誌強等人指出，“不能孤立地來看一個機場的盈虧，而是要看它對當地經濟所產生的拉動作用。”
比如，機場在促進區域經濟的形成和發展，優化綜合運輸體係結構等方麵，產生了巨大的社會和經濟效益。這其中的直接影響包括，每新增100萬航空旅客，就會直接創造800～1100個工作崗位；每新增10萬噸航空貨運，將直接創造出800個工作崗位。
“特別是在世界進入‘速度經濟’時代的大背景下，機場對一個區域經濟的催化影響，往往要遠大於虧損的負擔。”王誌強說這包括：在為機場提供的產品、服務的供應鏈中產生的就業機會，是直接就業機會的2～3倍；機場可以改變經濟區位，帶動配套的第三產業的發展，改善周邊區域的經濟結構；機場大大縮短了人和貨物的旅行時間，提高商業生產率，吸引投資，促進經濟活動。
城鎮化激發機場需求
“到底中國的機場是不是多了呢？我可以肯定地回答，不是多而是少了。”李家祥說，“中國每萬平方公裏僅有0.19個機場，美國則是我們的3倍，為0.57個，歐盟是0.92個。日本每萬平方公裏機場數量更是達到2.59個，印度也有0.38個。”
國家發展和改革委員會基礎產業司副司長吳曉認為，2012年，我國人均GDP已經超過6000美元，最終消費對GDP的貢獻率接近52%。隨著城鎮化的深入發展，城鎮人口迅速增加，居民收入和消費能力也將不斷提高，這勢必會給航空領域帶來更多的客源，釋放充分的需求潛力。
吳曉介紹，截至2012年底，我國民航運輸機場數量達到了283個，機場的密度還是比較低的。這表明我們的航空運輸範圍覆蓋得並不高，需要擴大運輸機場的布局，繼續加快機場建設，不斷擴大航空運輸的覆蓋範圍，完善航空網絡體係，讓更多人享受到舒適便捷的航空服務。目前，我國的人均乘機次數隻有0.2左右，預計到2020年人均乘機次數將會提高到0.5左右。
加強規劃力避盲目投資
長期研究航線經濟的中國民航大學經管學院教授彭語冰說，機場也不是越多越好，如果有的地區密度已經很大了，就不宜再修建了。而對於中西部地區而言，機場的規模不會很大，客流量也不高，但社會效益很大。
“比如，當年玉樹建機場時反對的聲音就很大，但玉樹一發生地震，機場馬上就用上了，這個價值是多少錢也換不來的。原來內蒙古開通的錫林浩特到呼和浩特的航線，政府投入了巨額補貼，推出了很多平民票，最便宜的往返才200多塊，比火車也不貴，這一舉改變了當地居民的出行方式，越來越多的人坐飛機。隨著客流量增加，機場的盈利狀況也開始好轉了。”彭語冰說。
不過，在中國民航大學經濟管理學院教授李曉津看來，我國也存在較多機場建設盲目超前情況，設計吞吐量遠遠大於實際的需求。比如，我國的東南沿海省份，尤其是珠三角、長三角，機場已經很密集了，這時候再大量建設機場並不合適。
他建議，在東南沿海的中小城市可以建設一些公務機小機場，給私人飛機準備，這樣投資不大，也有利於改善投資環境。中西部地區仍然要加大機場建設，建設的標準可以不高，“可以建立幾個通往大型機場的班車式航班，滿足當地人的外出需求。一旦出現救災、突發事件等特殊需求，馬上可以投入使用。”
李曉津認為，中國的機場遠遠少於美國，但不能盲目以美國為標杆。美國在上世紀六七十年代就興起了大規模的機場建設，那個年代，飛機的速度遠遠比火車快，而且航空燃油也很便宜，但現在高鐵發展起來了，在短途交通上與航空相比毫不遜色，在通高鐵且臨近大型城市的地方，修建機場就很不合理了。
王誌強也表示，在機場建設布局上要充分和高鐵網布局與建設進度協調，高鐵經過的地區，新建機場要非常慎重。
福建省泉州晉江機場股份有限公司總經理辦公室主任陳火斌建議，修建機場的同時，還要做好發展臨空產業經濟的規劃，“這一塊蛋糕很大”。數據顯示，北京機場2010年臨空產業經濟產值達到8000億元，廈門高崎國際機場臨空產業經濟可能還不到100億元，晉江機場的臨空產業經濟規模還達不到1億元。
陳火斌說，發達國家的機場，主營業務與輔助性經營業務收入比例可以達到2:8，周邊甚至可以形成一個航空城，而國內的機場基本上達不到，“在機場建設初期，必須做好周邊產業發展規劃和用地規劃。遍布機場周邊的應該是高新產業、物流企業，高附加值產業。”
多元模式吸引民資參與
“要解決中小機場虧損和運營問題，單純依靠政府投資是遠遠不夠的，需要吸引社會資本的注入。”歐陽傑說，全國機場一年虧損20個億，這個數字其實並不大，但要關注的是，一些地方政府對航空公司的補貼遠遠大於機場虧損。
“現在各地都建設機場，但小機場航空公司不願意來，於是許多地方政府都拿巨額補貼給航空公司，有的航空公司一條航線飛三個城市，享受三個城市的補貼，即使客人很少也不賠錢。”歐陽傑說。
北京交通大學副教授李紅昌介紹，國際上，針對機場的運營有美國模式和歐盟模式，前者是指機場大多由政府投資，機場通過收取起降費等實現收支平衡；後者是歐盟模式，機場通過股份製改革吸引民間資本注入。這些都值得國內機場借鑒。
記者了解到，機場運營模式的建立，與國家民航市場的發展是相輔相成的。比如，在美國和一些歐洲國家，私人、大企業財團和組織出資建設的機場非常普遍。這不僅能夠滿足私人或組織享受公務航空服務的需求，還能夠兼備公共服務功能。而當通用航空市場發展到一定規模，一些飛行員培訓機構也有條件出資建設機場，在滿足一定量的運輸航班的飛行需要外，還可以作為飛行員培訓場。
“對於我國機場運營，不可能采取某種單一的模式，而是要兼備政府投資或補貼和市場資本的引入。”李紅昌說，類似首都機場這樣的大型機場，通過上市能夠吸引市場注資，“但中小機場由於航班量和旅客吞吐量較小，難以吸引資金注入，這就需要相關政策配套。”
