剛剛成立不久的中國鐵路總公司再次引起市場的強烈關注：有消息稱，鐵路總公司正在向國務院匯報相關情況，希望免除所背負的2.6萬億元的巨債。
對此，有交通研究專家認為，對鐵路總公司承繼的原鐵道部的債務負擔不應無條件免除。應對原鐵道部的所有資產進行核查，公益性虧損由國家承擔，經營性虧損歸鐵路總公司。而在更多市場人士看來，采取市場化融資方式，放寬門檻，通過吸引民間資本進入鐵路建設無疑是改變鐵路的“國有基因”、解決鐵路債務壓力的明智之舉。
“鐵路總公司有著1.036萬億元的注冊資金和20萬億元以上的總資產，如果政府是真心想解決鐵路總公司的債務問題，就應該慎重考慮市場化改革的可行性。”安邦谘詢高級研究員賀軍表示。
自鐵道部在政府機構改革中被撤掉之後，其債務由新成立的中國鐵路總公司承繼。中國鐵路總公司在變成中國第一大央企的同時，也背負上了巨額的債務。鐵道部此前曾公布財報顯示，截至2012年三季度，鐵道部的資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%，稅後利潤為－85.41億元。
龐大的債務帶來了沉重的償債負擔。到2012年三季度，鐵道部累計長期借款達到2.06萬億元，占到總負債2.66萬億元的77.74%，如果加上在債券市場上尚未償付的額度，債務性融資占總負債的比重還將更高。巨量的借款導致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，鐵道部2012年三季報顯示，三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。
客觀地評價，鐵道部以負債方式高速擴張，在短時期內提升了中國鐵路交通係統的水平，尤其是建立起了高速鐵路係統。但多年來負債擴張的模式在財務上存在巨大風險。
公開數據顯示，在2003年末，鐵道部的負債水平僅有40%，自此之後逐年攀升，2008年超過46.8%，2012年達到61.81%。
此前的鐵道部因為有國家信用的存在，所以免於了破產的命運。但在我國鐵路政企分開後，作為國企新老大的中國鐵路總公司該如何償還巨額債務？或者說，鐵路總公司應該用什麽方式來處理掉巨額債務？
對於鐵總來說，如果能像上世紀末幾大國有商業銀行改革那樣，采取“債轉股”的方式，將國有銀行係統近2萬億元的債務剝離到四大資產管理公司慢慢處理，當然是求之不得的。或許正是出於這種期望，有消息人士透露，中國鐵路總公司已向國務院提出，希望能免掉2.66萬億元債務，因為現在鐵路總公司“連利息都還不起”。目前，債務壓力已使各地方鐵路局的改革拖遝起來，難以就位。
市場觀察家表示，對國務院來說，是否答應鐵路總公司免除債務的要求是一個兩難的選擇：如果中央政府不出麵搭救，鐵道部當初借債依靠的是政府信用，做的也是公共服務的事。因此，中央政府必須出手相救。但是，如果要免除債務，將使得2萬多億元的債務立刻變成壞賬，就將會使大量的銀行、地方政府拖累其中，造成更為嚴重的債務危機，後果難以設想。
賀軍表示，上世紀采取的剝離幾大國有商業銀行壞賬的處置方式是典型的“以時間換空間”的做法，在國內曾引起強烈反對，因為財政處置壞賬的背後實際上是全民為此買單。他稱：“中國花了十多年時間才逐漸消化這些壞賬，現在鐵路總公司一家就想甩掉2.66萬億元，於情於理都說不過去，更重要的是，它有可能將銀行拖入其中，引發金融領域的係統性風險。”
而在市場人士看來，解決鐵路係統的巨額債務還有另外一個辦法——市場化改革。鐵路部門的債務不可能像國家解決國有企業債務和消化銀行不良資產那樣，全部由財政買單，國家財政也無力將數萬億元不良債務銷賬。如果不想以財政買單的行政方式來解決問題，就必須以市場方式來解決。
賀軍認為，鐵路總公司有幾個方麵的思路可以選擇：第一，將鐵路債務打包成金融產品，以資產證券化的方式來出售其債務。第二，評估鐵路係統的真實資產狀況，將鐵路係統的負債與資產情況查清楚，然後結合地方鐵路機構的改革，讓外來資本真正參與購買鐵路資產，同時能對自己的投資感到放心。
在鐵路改革之前，鐵道部占有並管理著我國鐵路經營資產的絕大部分，並通過行政職能和路網優勢，基本上壟斷了所有鐵路行業資源，這種背景下，其他投資主體進入必然處於不平等的競爭地位。事實上，在壟斷之下，其他投資主體一直處於劣勢地位。而隨著未來鐵路投資的進一步鋪開，鐵道部的資金鏈將受到嚴峻考驗。放行社會資本進入，即是化解財務危機的關鍵，也是推動鐵路體製改革、民營資本進入的契機。
此前，有鐵路係統的人士透露，“十二五”期間，鐵路投資模式將會有所改變，地方政府的投資占比可能會達到60%。有證券分析人士稱，若如此，則地方政府可以通過優惠政策鼓勵有實力的企業投資，或者讓有運力需求的企業出資參與修建，將可間接地實現民間資本踴躍進入鐵路領域的願望。
