本次兩起兼並重組“市場”味道十分濃，希望采用的新模式能破解兼並重組之後的融合問題。不過，擺在東風集團與廣汽集團麵前，挑戰依舊十分大。
上周，汽車行業有點忙，作為國家重點調控的汽車產業，一下子宣布了兩起兼並重組合作。
一個是廣汽、中興汽車與宜昌市政府啟動全新的合作，三方將在汽車零部件、整車製造及銷售領域進行全麵合作，未來該基地將形成45萬輛以上的整車生產能力。這也是廣汽收購吉奧汽車，布局華東之後，再度成功將觸角伸至華中。
另一起則是，東風汽車幾經波折，終於與福汽達成協議，實現了東擴的願望。最近幾年，除中航集團與兵裝集團兼並重組外，這是國內最大車企間的重組。
可以說，東風與廣汽兩大集團的兼並重組合作行為，也讓汽車行業的兼並重組再度掀起了高潮。今年1月份，工信部、發改委等12個部委發布的《關於加快推進重點行業企業兼並重組的指導意見》中明確提出，要以汽車、鋼鐵、水泥等行業為重點，推進企業兼並重組。到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。
毋容置疑，兩大汽車集團的兼並重組，將有利產業的集中度以及有效地利用現有的產能資源，避免了產能的重複建設，也是政府鼓勵車企橫向兼並重組的成果。
去年初，畢馬威也發布了一份調查報告，2015年我國汽車產能將達到3250萬輛，汽車市場將在2016年出現嚴重的供過於求問題，將是“金磚四國”中問題最嚴重的國家。並且，國家相關管理部門也在不斷的提醒，汽車產業的發展要警惕產能過剩問題。去年，在中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，發改委產業協調司司長陳斌曾表示，旺盛的市場需求刺激汽車企業紛紛擴大產能，汽車行業麵臨潛在的產能過剩風險;汽車產業組織結構不合理，兼並重組進展緩慢。
其實，自2009年政府發布《汽車產業振興規劃》之後，推動汽車行業兼並重組每年都是政府的主要任務。不久前，某媒體一則報道也引起了關注，稱我國未來3年汽車產業的閑置產能或將達到900萬輛，也再度讓外界關注了“產能過剩”。
然而，如今的情況卻是主流合資車企擴產的聲音卻不斷。上周，上海大眾再度宣布在長沙建廠，首度布局在華南區域，未來將形成30萬輛的產能。這也是上海大眾繼新疆工廠之後，再度擴產。在上海車展期間，通用汽車計劃從今年起到2015年再新增4家工廠，將中國的總產能將提升30%，達到約500萬輛/年。如果將時間點往後挪挪，還有東風悅達起亞第三工廠花落鹽城，北京現代第三工廠投產，福特重慶工廠擴大產能，福特杭州工廠破土動工，廣本第三生產線投入建設等等。
可喜的是，本次兩大集團的兼並重組合作，相對於以往的兼並重組，有著鮮明的“市場”特色。其中，廣汽本次進軍華中，並未與中興汽車展開股權合作，而是旗下全資子公司廣汽乘用車將重組中興宜昌公司，並設立廣乘宜昌分公司。東風汽車也未采用資產劃撥的行政性重組方式，而是采用組建投資公司的模式，對東南汽車實現控股，形成有條件的股權受讓模式。
在過去幾年中，尤其是2009年之後，在政策的鼓勵下，國內曾經有多起汽車行業的兼並重組，包括中航集團與兵裝集團的重組、廣汽集團重組長豐汽車、北汽集團兼並寶龍汽車等等。其中，中航集團與兵裝集團當時這起國內汽車企業間最大央企的重組，在整合昌河汽車的問題，鬧到沸沸揚揚，員工與管理者之間大打出手，這也讓重組陷入了停滯。
然而，本次兩起兼並重組“市場”味道十分濃，希望采用的新模式能破解兼並重組之後的融合問題。不過，擺在東風集團與廣汽集團麵前，挑戰依舊十分大。
