據消息，包括武廣高鐵在內的數條收益較好的高鐵線路，委托運營費用將麵臨大幅調高。
以武廣高鐵為例，武廣高鐵公司每年支付給廣鐵集團和武漢鐵路局的委托運營費用原本在30億元人民幣左右，而今後這一成本極可能提高至60億元。
該人士說，成本調整的背後，其實是中國鐵路總公司將合資公司的盈利騰挪至全資的鐵路局手中，而這背後更多是考慮償還高額的高鐵建設負債。
此類調整已經引起其他股東的不滿，以京滬高鐵為例，雖然線路營運超預期，但去年平安資產管理有限責任公司和全國社保基金理事會已經提出了退股要求。
消息人士說，武廣高鐵整個投資規模在1500億左右，除了廣東、湖南、湖北三省政府出資外，前鐵道部一直期望能讓渡200億元左右的股權給社會資本，並先後與平安集團、中國人壽集團接觸過。但經此變故，社會資本對鐵路投資更加疑慮重重。
西南交通大學運輸學院副院長帥斌表示，原鐵道部的高額債務必須有所區分，哪些是公益性債務，哪些是需要由鐵路總公司承擔的經營性債務，“隻有各類成本清晰且鐵路總公司按市場化來運作後，社會資本才可能進入此領域參與鐵路建設。”他說。
武廣高鐵97億收支賬
消息人士透露，武廣高鐵2012年的總收入達到97億，2011年這數字為75億元，武廣高鐵運營的第一年則為50億元。他預計，2013年，隨著京廣高鐵的全線貫通，武廣高鐵的運營收入還將大幅提升，預計全年會超過100億元。
他透露，武廣高鐵每年的財務支出中，當前計提的設備折舊費用約30億元，支付給銀行的貸款利息28億元，水電費管理費15億元-20億元，最後一塊則是支付給武漢鐵路局和廣鐵集團的委托運營費。
武廣高鐵委托給廣鐵集團和武漢鐵路局代為運營，每年需要支付一筆委托運營費。這筆費用最初是鐵道部根據過往線路的工作量資料清算得出，此後根據每年的客流量和動車對數增加有所增長，但原本都預計此項成本變化不會太大。
2010年此項成本定在20多億，2011年調增至27億-28億元，“鐵道部拆分前，已經要求將委托運營費調整為60億元。”上述人士說。
如果按照28億的委托運營費來計算，依照財務算小賬的算法也即是不計提設備折舊費用，武廣高鐵現金流本尚有20億左右結餘，一旦委托運營費調增至60億，武廣高鐵的現金流將呈現負值。
該人士同時指出，根據目前了解的信息，遭遇調整或不隻武廣高鐵一條線路，效益不錯的京滬高鐵、滬寧高鐵以及滬杭高鐵都可能麵臨成本上調。
“高鐵效益再好，也都趕不上成本的增加，”該人士說，此舉實際上是將合資鐵路的利潤騰挪至中國鐵路總公司全資的鐵路局手中。
武廣高鐵的投資中，廣東、湖南和湖北省分別通過廣東省鐵路建設投資集團有限公司、湖南省土地資本經營有限公司、湖北省客運鐵路投資有限責任公司三家公司共計出資100億左右。
事實上，今年2月份就已經有報道指出，平安和社保基金已經於2012年下半年分別提出希望京滬高鐵大股東中國鐵路建設投資公司代表鐵道部回購股份。但是兩家機構公開表示的幾點意見中還未提及成本調高一項，隻表示，鐵路清算的不透明，以致股東難以獲知跨線收入是否完全並入。
有參與過鐵道部引資的人士評述說，平安參股京滬高鐵一度被視為前鐵道部投融資改革的樣本，但當前這樣的遊戲規則下，根本沒有社會資本再敢涉足鐵路投資。就連推行了多年的部省合作建鐵路，“哪個地方政府不是一肚子窩囊氣？”他說。
高額負債亟待分割
據本報記者了解，中國鐵路總公司此次要求調高數條高鐵線路的委托運營費，並無確鑿的依據支持，武廣高鐵的客流雖有明顯增加，但是不能解釋線路委托運營成本需要翻一倍。
帥斌說，中國鐵路總公司被要求無縫對接原鐵道部的所有債務，巨大的償債壓力之下，鐵路總公司將高鐵的利潤從左手騰挪至右手的全資公司中，再納入鐵路清算的大籠子，以周轉出更多的資金應付此前中短期債券的償還。
根據前鐵道部發布的財務報告，2012年前三季度，鐵道部稅後利潤持續虧損，為-85.41億元，而負債率已經攀升至61.8%，總負債高達2.66萬億。
帥斌認為，決策層需要將原鐵道部的負債，以高鐵為例，軌道建設等基礎設施建設產生的負債更多因為區域經濟的發展和國土資源的開發，應該納入公益性負債考慮，而後續的運營則應該是市場化的企業行為。“隻有將這些債務區分開，債務明晰了，這社會資本才可能進入參與鐵路投資。”他說，否則，後續的鐵路建設主體仍然隻有中國鐵路總公司一家，而高負債的鐵路投融資模式已經難以為繼的情況下，中國鐵路的建設將難以為繼。
另一參與了鐵路改革討論的專家評述，鐵路的清算係統亟待改革。他說，當前鐵路的政企分開隻是第一步，第二步是打破壟斷，要讓這一行業形成幾個大企業和若幹小企業，然後重新建立起行業的公平規則。
“我們現行的鐵路規則不能叫做公平規則，隻是交叉補貼，說難聽些是通過鐵路的大清算係統殺富濟貧，內部調劑。”他說，這樣的規則下不賺錢的路局也不著急，賺錢的路局也沒什麽動力，中國鐵路今後將麵臨市場環境的重構。
他同時表示，從他個人獲悉的信息來看，目前武廣、京滬、滬寧、滬杭高鐵的運營狀況算不錯的，但是武廣等線路因為停運了老線路的列車，涉嫌壟斷，而滬寧和滬杭線相對扭曲不大，利潤情況也還不錯。“一般來說，線路的發車對數在70對左右，線路的營收應該是不錯的，50對以下應該是虧損。”他說。
