“2011年開通運營的京滬高鐵已經通過國家驗收，武廣高鐵是2009年開通的，為什麽至今未經國家驗收呢？”中鐵下屬某局相關負責人表示疑惑，他所在單位參與了武廣高鐵(即武廣客專專線)的施工。
專家表示，武廣高鐵開通三年未提請國家驗收的主要原因或是原鐵道部資金緊張，因為一旦通過國家驗收，業主就要將5%的質保金和8%的工程款撥給施工方，就武廣高鐵而言大概就有150億元。
國家驗收是鐵路客運專線全部竣工驗收的最後一步。根據《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》，新建高速鐵路項目、客運專線項目、城際軌道交通項目、近期兼顧貨運的鐵路客運專線項目(以下統稱鐵路客運專線)竣工驗收分為靜態驗收、動態驗收、初步驗收、安全評估和國家驗收等五個階段，初步驗收合格並經安全評估後，方可進行試運營；國家驗收合格後投入正式運營。由於武廣高鐵一直未通過國家驗收，這也意味著武廣高鐵一直處於試運營狀態。
一位參建武廣高鐵的中鐵某局相關負責人表示，武廣高鐵至今未國家驗收，原因可能是有些站場的出入口等地方還未完工。武廣客專公司綜合部相關負責人對此表示否認，他告訴記者，武廣高鐵已經全部竣工，一直未提請國家驗收主要是有些土地的確權工作未完成。
武廣高鐵是京廣高鐵的一部分，是不是存在一種解釋，即要國家驗收的話會對整條京廣高鐵線整體驗收，而不會單獨對武廣高鐵驗收呢？業內人士透露，京廣高鐵是分段建設，其業主是由幾個客專公司組成，國家驗收都是由各客專公司為單位單獨向上申請。
“武廣高鐵拖著不驗收主要是原鐵道部沒錢，一旦國家驗收通過就要把尾款和質保金支付給施工方。”中國工程院院士王夢恕告訴《經濟參考報》記者。武廣高鐵的質保金和尾款究竟有多少呢？據業內人士測算，武廣高鐵總投資是1166億元，按照8%的工程尾款和5%的質保金來算，該項目大約有150億元是需要國家驗收通過後撥付的。
武廣高鐵的情況並不是個案。據記者了解，2008年開通的合寧鐵路在運營四年後才經過國家驗收。2010年開通運營的鄭西客專、滬寧城際鐵路、昌九城際鐵路等項目也未通過國家驗收。
業內人士表示，當前對質保金也沒有明確、統一規定，有的項目是5%，有的甚至都達到10%。“鐵路基建都是大額投資，牽涉的行業也多，原鐵道部的債務已對相關行業、企業造成很大壓力。”王夢恕表示，原鐵道部負債2.66萬億元，目前開通運營的高鐵運營裏程9356公裏，因鐵路客專項目沒通過國家驗收而未撥付給施工方的資金超1000億元。
按照規定，國家驗收應具備的條件是：初步驗收一年後；試運營情況良好，經檢測各項指標已達到建設目標；建設用地取證工作已經完成；環境保護設施、水土保持設施經相應行政主管部門驗收合格；竣工決算已經編製完成，並經過鐵道部組織的審計；建設資金已全部到位，除質量保修金外與建設工程各方按合同完成資金結算。
“人家幹完活，你以未經國家驗收的理由拖著不給錢，這轉移了債務和風險，令中鐵、中鐵建負債率不斷上升，有些局的負債率已經超過90%，這是不合適的。”王夢恕稱，雖然《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》對什麽時候完成國家驗收沒有時間規定，但隻要是達到規範要求、具備條件的線路就應盡早申請國家驗收。另外，當前推進鐵路政企分開，中國鐵路總公司應該加快多元化融資和市場化進程，盡快消化債務，使我國的鐵路能夠健康快速發展。
撤銷鐵道部以後，客運專線的國家驗收是由國家鐵路局負責還是中國鐵路總公司負責？知情人士表示，中國鐵路總公司負責線路規劃、建設，相關的驗收工作也是由中國鐵路總公司負責。記者就武廣高鐵的國家驗收問題致函中國鐵路總公司，截至記者發稿，中國鐵路總公司沒有回複。
武廣客專公司綜合部相關負責人告訴《經濟參考報》記者，按照規定，鐵路客運專線運營一年後方能提請國家驗收，對於多長時間內必須驗收沒有規定，武廣客專的國家驗收中國鐵路總公司已有安排，最快今年年底通過國家驗收。
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武廣客運專線為京廣客運專線的南段，位於湖北、湖南和廣東境內，於2005年6月23日在長沙首先開始動工。全長約1068.8公裏，投資總額1166億元。2009年12月9日試運行成功，於26日正式運營。列車試驗最高時速可到394公裏、最高運營時速達到300公裏，全程票價分兩等，在490~780元之間。2011年7月1日起降速運行，廣州到武漢最慢需6小時。
運營能力
全線全長約1068.8公裏，途經200多座隧道。設計時速350公裏/小時，最高試驗時速394公裏/小時，投資總 武廣高鐵額1166億元人民幣。
建設本客運專線的目的是為了緩解京廣線的巨大客運壓力。專線建成後，武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。
現有京廣鐵路的運能飽和、客貨爭流兩大問題十分突出，這是加快武廣鐵路客運專線建設的兩大主要原因。
