鐵道部拆分已塵埃落定，新成立的中國鐵路總公司已正式掛牌成立。但是，鐵路改革爭議“一波未平一波又起”：車票價格是否會上漲、鐵道部的資產究竟有多少、2.66萬億元債務如何償還、鐵路人員如何分流安置等，這些問題都成為大眾關注的焦點。
拆分，隻是鐵道部改革的開始；改革，不可能一蹴而就。從公益性向經營性轉變的過程中，鐵道部遺留的問題在很長時期內都將受到關注。從今天起，《每日經濟新聞(微博)》將陸續推出相關報道，全麵梳理鐵路改革的係列問題。
鐵道部的資產究竟有多少？最近隨著《國務院關於組建中國鐵路總公司有關問題的批複》的發布，中國鐵路總公司宣告成立，原鐵道部的政府機構屬性變為企業主體性質，其資產價值備受關注。
其實，在報表上，鐵路占地的無形資產，並沒有被納入鐵路資產。一名財務人士對《每日經濟新聞》記者表示，此前，鐵道部修路均是國家征用、劃撥土地，賬麵上不用體現無形資產；現在鐵路總公司變身為企業，就應該按市場經濟原則來行事，原先無償占用的土地，應當予以評估作價入賬。
日前，交通運輸部部長楊傳堂曾經對外表示，鐵路資產的具體數字，還要經過有關程序認真進行清查。清查是否涉及無形資產這一塊的評估？《每日經濟新聞》記者就此致函原鐵道部新聞處，未能獲得回應。
注冊資本：1.036萬億元霧裏看花/
根據國務院批複，中國鐵路總公司的注冊資金為10360億元人民幣，原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司；另外，原鐵道部對所屬18個鐵路局（含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為鐵總的國有資本。
不過，鐵路總公司注冊資本不經資產評估和審計驗資，這可能會增加後續工作量。有研究人士稱，不做資產評估審計的原因，有可能是評估審計量太大，來不及，為盡快成立鐵總，現在隻能先一路“綠燈”。
資深財務專家、注冊會計師馬靖昊在接受《每日經濟新聞》采訪時說，鐵路是個非常龐大的係統，對應的資產很多，“10360億元的資本金可能就是鐵路資產打包的總投入，這次鐵路總公司注冊資金是直接從鐵道部權益資金中劃入”，資本金究竟是哪些部分，對應哪些形態，由於沒有公布具體的情況，所以說不清楚。
對於鐵道部資產低估的說法，早在2012年就有相關報道。當時有鐵路係統人士依據鐵路線路、裝備、土地等多個方麵進行估算，認為“鐵道部資產嚴重低估”。
鐵道部2012年三季度財報顯示，鐵道部總資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%。這份由鐵道部財務司提供、中審亞太會計師事務所審計的財報，並沒有詳細地介紹鐵道部資產的組成部分，財報上的資產構成主要為：固定資產、流動資產、長期投資、在建工程、貨幣資金、存貨等項目，其中固定資產為2.8萬億元。
鐵道部曾在多期債券募集說明書中對資產作了簡要的說明：“發行人擁有經營所需的獨立的營運資產和配套設施，包括機器設備、房屋建築物等固定資產以及土地使用權、技術等無形資產均由發行人擁有，資產產權清晰，管理有序。”
中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經濟新聞》采訪時說，因為鐵道部不是上市公司，所以它的說明不會對資產作非常詳細的界定，這也符合規定。
公開資料顯示，截至2002年底，鐵道部匯總的資產總額為9532.95億元，淨資產為5564.86億元。2003年至2012年，鐵道部的固定資產投資總額為3.94萬億元。也就是說，鐵道部的資產積累，主要是在近十年內。
商譽評估：需通過重組並購認定/
中國的鐵路資產究竟有多少？依據《批複》，中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務；承繼原鐵道部及國家鐵路係統擁有的無形資產、知識產權、品牌、商標等權益，統一管理使用。
目前，中國鐵路營業裏程達到9.8萬公裏，居世界第二位，各個時期鐵路造價不同，鄭西高速鐵路每公裏線路造價為7000萬元，而京滬高鐵的造價每公裏已超過1.6億元。
中國工程院院士王夢恕此前提供了一種評估辦法：以鐵路每公裏2億元評估，全國近10萬公裏的鐵路線路就有20萬億元的資產，還不包括車站、工廠等。不過，這種評估辦法受到不少業內人士的質疑，因為不同時期不同類型的鐵路造價不一樣。有著33年鐵路工作經驗的王兵（化名）在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，鐵路是個非常龐大複雜的係統，涉及的東西非常多。目前中國鐵路實行三級管理模式，即“鐵道部-鐵路局-站段”，全國有18個地方鐵路局，而每個鐵路局又負責不同的機務段，如北京鐵路局負責的機務段包括北京機務段、豐台機務段、唐山機務段等。
王兵說，每個機務段又分為車務係統、工務係統、客運係統、電力係統等，而各路段包含火車站、線路、信號設備等，每個路段又有專人進行維護。對於固定資產評估，需要說明線路資產多少、機車資產多少、貨客車資產多少、通信信號資產多少、接觸網及供電設施設備資產多少、各種生產設施設備及房屋資產多少。鐵道部的資產還有一項重要的數據，“包括知識產權、市場份額、品牌知名度等”。
王兵說，幾代鐵路人曆經60多年建立起來的運輸組織方式及其曆經無數次優化的運行圖，“僅僅這一技術資產就可能要值上萬億，因為沒有這樣的運輸組織模式與現代運行圖，鐵路就不能動彈。同時，企業全體員工的技術業務素質也是不可忽視的無形資產之一。”
馬靖昊告訴記者，上述無形資產通常是商譽，隻有通過並購才能夠評估入賬，“如果你的資產賬麵是10萬，但別人用20萬購買，說明別人看中的是品牌、人才、經驗、管理等無形資產，這種商譽是能夠獲得更多現金的能力。目前沒有任何企業能夠把鐵道部買下來，因此，這一塊無形資產沒有記入賬表。”
中審亞太會計師事務所一名會計也向《每日經濟新聞》記者介紹，“我們核實的資產主要是法人明確權屬的資產，主要是找資產來源的證據，並核實數量和計價。如果是無形資產那沒法核實，另外還要看法人報不報。”
鐵路改革：公益性邊界還需明確/
由於我國鐵路有經營性和公益性，鐵路改革後，鐵總還將繼承鐵路的這一特性。因此，包括土地使用權、運行圖在內的無形資產還需要進一步界定。
按照批文，鐵路總公司將按照建立現代企業製度的要求，推進體製機製創新，逐步建立完善的公司法人治理結構，不斷提高管理水平和市場競爭力。其經營範圍和主要職責是：以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。負責鐵路運輸統一調度指揮，負責國家鐵路運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關係國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務。
一方麵，中國鐵路總公司要求“提高運輸效率和效益，不斷增強市場競爭力”；另一方麵還要求“承擔公益性運輸任務”，而國務院批複函也稱“對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償”。
原鐵道部部長盛光祖在今年全國“兩會”期間曾表示，“未來的鐵路建設要分類，公益性的由政府和社會資本投入，經營性的鼓勵包括民營資本在內的社會資本積極投入。”
“鐵道部管轄的國家鐵路，作為一個從事交通運輸的產業，有生產與運行的特性，有服務社會的特性。是一家肩負社會公益性質、不以贏利為根本目的的國企。”王兵認為，鐵路改革需要認清鐵路的公益性。
或許正是因為鐵路的特性和複雜性，國務院在批複成立中國鐵路總公司時，特別明確“在曆史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不征收國有資產收益，不增加鐵路改革成本。”
