據南海網消息，一直因政企不分和壟斷經營而為人詬病的鐵道部，在第七輪政府機構改革中終於被一分為二，以監管職能和運營功能的分離為突破口，鐵路堅不可摧的壁壘被撕開了一條縫。
兩年前“分拆鐵道部”的預言如今成真，有人拍手稱快，也有人扼腕歎息。若幹年後人們回望此刻時會理解，與當年的老冶金部、老石油部和老電力部一樣，鐵道部隻是中國向現代國家轉型的編年史裏，被淹沒的又一個計劃時代的浮標而已。我們可以紀念和緬懷，但更應警惕和反思，一如當年為塑造市場機製而被改掉的石油、電力行業，如今正以壟斷央企的新麵目卷土重來，鐵路同樣有巨額資產，如果隻政企分開，未來必然會成為新的超級央企巨無霸。
不算地方鐵路局的資產，劃歸在新成立的中國鐵路總公司名下的資產就達4.6萬億，然而，據中國工程院院士王夢恕預估，鐵路總公司資產總計在20萬億以上。合計下來，相當於5-6個中石油，10個國家電網[微博]。
即便未來隻是部分高鐵資產運營上市，其任意一條線路，比如投資2200多億的京滬高鐵，其保守估算的市值也是目前大盤藍籌股的好幾倍，對市場的影響力和殺傷力可見一斑。
製造出一個超級央企，並非決策層啟動鐵道部政企分開的初衷，但如果改革止步於行政監管職能的剝離，無法適時穩妥地深入到鐵路內部清算體製、企業管理體製以及招投標體製的改革，使得現有不合理的利益分配機製得以延續和固化，以往賦予鐵道部的部門利益很可能會演變為企業利益，依附在新成立的鐵路總公司身上，超級央企的出現也隻是時間問題。
這不僅會拖延進一步改革的時機，更有可能令一線鐵路員工在身份轉換的尷尬外，麵對更多困惑和煩擾，對鐵路運行的安全構成隱患。
行政管理體製的市場化改革帶來內部分配的差距拉大，在石油、電力等行業的央企身上已驗證過，也是未來的收入分配改革，希望通過國企高管薪酬管理製度來約束和解決的問題。如何避免權力過於集中，如何建立現代企業製度，都是鐵路總公司必須麵對的課題。
打破了官本位、回歸市場主體的中國鐵路，終將麵對自己的未來——一張投資繼續膨脹、負債累累的資產網絡，一個與民航、公路激烈競爭的市場格局。
網和運，是鐵路改革始終繞不過的坎，不同於石油和電力的是，這兩者的產品是油和電，鐵路網大部分是運人的，區域拆分，競爭中難以統一調度容易出事故，人命關天；不同於民航的是，航線資源雖然有限但不用投資，天空是免費的，鐵路網投資大、維護貴、收益低，基本是虧錢的，主要靠線路運輸維持，網運分離，就基本沒人願意投資建鐵路網了，除了國家。
是否能打破鐵路係統對工程建設和招投標的壟斷，給予其他投資者話語權，同時在收益環節，解除內部清算體製對鐵路投資方的限製，這是鐵路未來可持續投資的關鍵，也是鐵路卸掉曆史負債包袱，輕裝上陣與民航、公路展開市場化競爭的初始條件。
鐵道部政企分開邁開了鐵路改革的一大步，它考驗的是決策層的勇氣與決心，接下來的改革則剛剛起步，它拚的是細致與耐心。如何設計改革的技術方案，讓鐵路修得起、運得多、安全高效，這是留給末任鐵道部長、也是首任鐵路總公司總經理盛光祖的難題，或者是幾代人的難題。
