再過不久，鐵道部或將成為曆史名詞。然而，作為我國金融市場最大的債務人之一，其留下的2.66萬億債務將何去何從？ 再過不久，鐵道部或將成為曆史名詞。然而，作為我國金融市場最大的債務人之一，其留下的2.66萬億債務將何去何從？
根據日前披露的國務院機構改革方案，我國將實行鐵路政企分開。一方麵，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局，由新成立的交通運輸部管理；另一方麵，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。
不過，對於鐵道部原有債務的處理，仍有待進一步的解決方案。最新數據顯示，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元。
2.66萬億債務拆解
在2.66萬億的債務當中，主要為2.18萬億元的有息負債，其中約97%為長期借款；另有4838億元的應付款。在期限上，大部分債務都是2008年以來高速擴張的產物。
從債務類型來看，截至目前，鐵道部及下屬企業已發行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。
鐵道部從未披露具體的銀行貸款餘額。在刨除7591億元的債券，以及140億元的國外借款之後，粗略估算可知，鐵道部從國內金融機構獲得的貸款餘額約為1.4萬億。
據《第一財經日報》了解，在此之前，銀監會曾多次警示四大行的鐵道部貸款授信集中度逼近監管紅線。監管部門認為，由於鐵路項目負債周期長、資產可變現能力低、項目回報存在較大不確定性等實際特點，鐵道債務潛在信用風險在增加。
在最近一期的債券募集書中，鐵道部共披露了5筆貸款記錄。這些貸款利率均按基準下浮10%，並且無擔保。
巨額有息債務給鐵道部帶來了沉重的財務成本。據披露，2009～2011年，鐵道部每年支付的利息總額分別為152.92億元、250.30億元和369.35億元；去年前9月共付息248.50億元。
天量債務何去何從
在鐵道部退出曆史舞台之後，鐵道部債務怎麽辦？這一話題引發了熱議，市場人士提出了多種猜想：一是將債務直接由財政兜底，諸如發行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承繼；其三，由中國鐵路總公司承繼，原有債務政府支持屬性不變，新老劃斷；最後，按照公益性與經營性進行劃分，對相關資產和負債進行重組。
“這是一個至關重要的問題。隨著鐵道部的撤銷，債務人主體發生變化，債權人有權要求馬上償債，乃至發起訴訟。”中誠信創始人、中國人民大學經濟研究所聯席所長毛振華向本報記者表示。
毛振華表示，比較穩妥的處理方式是新老劃斷，對於原有債務，延續中央政府的信用支持安排，給投資者一個交待；對於未來新增債務，就徹底按照企業貸款和央企債券來。
作為本次機構改革方案的主要起草者，中編辦副主任王峰昨日表示，通過政企分開，把鐵道部的企業部分做成獨立的企業法人，將推動資金籌措渠道的多元化，吸引社會資金進入。他並稱，國家在一定時期內還要“很大的給予支持”。
而在3月4日，鐵道部部長盛光祖在回應債務問題時表示，按照規定，該企業償還的要企業來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。
著名鐵路專家、中國工程院院士王夢恕近日建議，除了讓中央政府承擔一部分債務問題，還可參考日本國鐵改革的思路，成立一個“鐵路建設和資產總公司”，由該公司負責今後一段時期內鐵路投融資與建設，同時負責相關資產的管理和債務償還。
“如此龐大的鐵道債務終究是要解決的，最好現在就出台一攬子方案。”毛振華稱。
鐵道債變身國債？
此刻最焦慮的，或是千千萬萬的鐵道部債券持有人。3月8日，鐵道部在銀行間市場發行了200億元短期融資券，或許成為其在債券市場上的絕響。
“鐵道債怎麽辦？鐵道部會開持有人大會嗎？原先的政府支持和所得稅減半會延續嗎？”在投資者中間，這一連串的疑慮籠罩在他們心頭。
一家保險資產管理公司人士說，一旦鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知，其定價與一般企業債的利差如何還需觀察。
一名股份製銀行固定收益研究員告訴本報，鐵道部債務應該會由新成立的中國鐵路總公司承繼，在重組過程中，國資委會向其注資以改善財務狀況，保證平穩過渡。而原鐵道債搖身變國債的可能性幾乎為零。
在毛振華看來，鐵道債轉為國債不太可能，因為缺乏財政赤字額度；將其轉移到交通部亦未嚐不可，但交通部並無發債記錄，這在法規上需要突破和研究。
毛振華說，未來鐵路總公司的發債成本會有一些上升，但它畢竟是一個特殊公司，上升區間不會太大。
“新發鐵道債券應該不會再屬於政府支持債券，和中石油、中電信性質一樣。”上述研究員稱，如果原鐵道債還是擁有政府支持，那麽影響不大，如果不是，其收益率將上行。
廣發證券上周發布的研究報告稱，如果鐵道部並入交通部，這意味著鐵道部投資增速未來幾年出現大幅上升的概率將明顯下降，而融資需求受限將使得鐵道債的新增水平保持在低位，這對鐵道債市場有著正麵作用。
