國務院總理李克強6月29日主持召開國務院常務會議，部署促進川陝革命老區振興發展，推動老區加快致富全麵奔小康；原則通過《中長期鐵路網規劃》，以交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。

會議指出，川陝革命老區在中國革命和建設中作出巨大貢獻，在西部區位重要獨特，但大多在集中連片特困地區，基礎設施等建設滯後。采取特殊扶持政策，支持川陝革命老區加快振興發展，有利於推進西部大開發，縮小區域差距，帶動擴大內需、調整結構。一要堅持發展第一要務，更多依靠深化改革和擴大開放，推進區域協作，在簡政放權、放管結合和打破行政分割、建設統一市場、營造公平競爭環境等方麵大膽探索，增強革命老區內生發展動力。二要破解老區基礎設施瓶頸製約。加快建設一批重點水利工程，強化電、氣等能源保障，完善交通運輸網絡等基礎設施，到2020年力爭實現老區行政村基本通寬帶。三要積極發展特色農林業和新材料、高端裝備製造、商貿物流、旅遊等產業，升級輕紡服裝等傳統產業。鼓勵和支持農民工返鄉創業。四要加快脫貧攻堅，加大易地扶貧搬遷投入和扶貧小額信貸支持，探索實行資產收益扶持製度，將財政資金投入形成的經營性資產折股配置給貧困戶。五要加大東部省份和省內發達市縣對口幫扶力度，推進新型城鎮化和城鄉協調發展，提升教育、醫療、文化等基本公共服務水平，強化就業和社會保障。提高在鄉退伍紅軍老戰士、在鄉西路軍紅軍老戰士、紅軍失散人員和在鄉老複員軍人等優撫對象撫恤補助標準。完善生態補償等政策，加強生態保護和建設。六要增強川陝革命老區發展致富能力。逐步增加中央財政轉移支付資金規模，鼓勵金融機構加大信貸扶持，在重大項目布局、審批等方麵給予傾斜，研究提高老區礦產、油氣資源開發收益地方留成比例。

中西部鐵路分布圖

會議認為，我國鐵路密度低於發達國家，路網布局不完善，尤其是中西部鐵路發展不足。建設鐵路網這一國民經濟大動脈，既穩增長、更調結構，既增加有效投資、更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長遠重大舉措。會議原則通過《中長期鐵路網規劃》，要求遵循鐵路發展規律，兼顧經濟和社會效益，擴大鐵路基礎設施網絡，構建與公路、水路、航空等有機銜接的綜合交通運輸體係，增加有效供給，提升運輸服務保障能力。同時要完善普速鐵路網，擴大中西部路網覆蓋，優化東部網絡布局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發鐵路。具體措施有以下幾點：一是打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1—4小時交通圈、城市群內0.5—2小時交通圈。按照2008年調整後的中長期鐵路網規劃，到2020年要規劃“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運係統，建設客運專線1.6 萬公裏以上。實際情況是，到2015年全國高鐵營運裏程已經達到1.9萬公裏。本次通過“八縱八橫”高鐵網規劃因比原來的“四橫四縱”的客運專線網有所加密，意味著高鐵營運裏程將大幅提升。資深鐵路規劃專家張江宇認為，構建鐵路網對整個經濟持續中高速增長有強大的支撐作用，我國的鐵路網密度現在還不算大，提高鐵路網密度有其合理性。且這是一個從初步網絡到基本網絡到發達網絡的過程，而中西部鐵路網屬於欠發達狀態。“鐵路網的加快加密尤其對中西部的經濟的拉動會起到一個支撐和保障作用。”張江宇如是說。二是完善普速鐵路網，擴大中西部路網覆蓋，優化東部網絡布局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開發鐵路。打通普速幹線通道瓶頸、卡脖子路段，實現鐵路交通基本覆蓋縣級以上行政區。推進與周邊互聯互通。三是按照“零距離”換乘要求，同站規劃建設以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，擴大集裝箱中心站、末端配送等貨物集散服務網絡，形成配套便捷、站城融合的現代化交通樞紐。四是培育壯大高鐵經濟新業態，促進沿線區域交流合作和資源優化配置，加速產業梯度轉移，帶動製造業和整個經濟轉型升級。城市規劃谘詢專家牛鳳瑞認為，所謂的高鐵經濟區應該存在於高鐵的交匯點、節點，以及高鐵站周邊。高鐵經濟區的建設有其規劃、實現和建設過程，相應的配套設施也應在經濟區建設的過程中被考慮進去，“在這其中要注意空間、時間、時序的安排。”他說。五是深化投融資、價格等改革，提高中央資金對中西部鐵路建設投入比重，培育多元投資主體，放寬市場準入，鼓勵支持地方政府和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資建設。其中，鐵路總公司要推進自身改革，加快建立現代企業製度，盤活現有資產，用市場化方式多渠道融資，在鐵路建設發展中發揮關鍵作用。對此，中國投資協會副會長劉慧勇認為，高鐵建設主要通過發債券的方式，另有一部分是用銀行貸款，資本金不到20%。這就是說，資本金還是少數，大部分還是要靠融資。

據21世紀經濟報道獲悉，高鐵投資一般在每公裏1億元左右，有的地區因為地質條件複雜，可能投資的成本更高，短期盈利比較難。

對此，鐵路規劃資深專家張江宇建議，高鐵經濟的建設分為地方網絡和國家網絡，國家網絡的建設會有20%到30%的基本保障，但還是不夠多，可以再提高10%到20%，合理保障鐵路的建設。

其次，國家對於高鐵的發債額度可以提高到3000億，一方麵可以降低商業貸款的金額，減輕成本。另一方麵，現在高鐵發債大多為短期債，由於鐵路建設的周期比較長，可以增加中長期債券的發放，減少短期債。另外，產業基金、鐵路基金也是鐵路建設的經費來源之一。

“在鐵路配套設施的建設上，可以交給專業公司，以減輕財務負擔。”張江宇說。