經過十多年的建設，深圳地鐵已經建成了5條線路，120多個站點，通車裏程約180公裏。深圳地質條件複雜，地鐵項目中的連續牆施工的工期緊、難度大，往往是製約整個項目進展的關鍵因素。十幾年來，先後有許多台寶峨液壓抓鬥、雙輪銑等地連牆施工設備參與了深圳地鐵項目的施工（如圖1、圖2及圖3），並以其優異的性能和可靠的質量幫助用戶順利地完成了一個又一個高難度工程。
圖1 寶峨BC 36雙輪銑參與深圳地鐵3號線水貝站建設的曆史照片
圖1 寶峨BC 36雙輪銑參與深圳地鐵3號線水貝站建設的曆史照片
圖2 寶峨GB 34液壓抓鬥參與深圳地鐵3號線福田站建設
圖3 寶峨GB 34液壓抓鬥參與深圳地鐵11號線鬆崗站建設
深圳第一次使用雙輪銑槽機的項目是2001年施工的深圳地鐵1號線（羅寶線）的老街站（如圖4）。該站位於舊城區商業繁華地帶，周邊建築物林立，地質情況十分複雜，包括堅硬的花崗岩。作為基坑圍護結構的地下連續牆，由寶峨BC 25雙輪銑順利完成。深圳地鐵1號線1999年開始動工，至2004年正式通車。至今，老街站已經平穩運行了十年，為城市裏出行的人們提供了便捷，也給城市的發展作出了的貢獻。
圖4 寶峨雙輪銑2001年參與深圳老街站建設的曆史相片
繼今年7月順利完成上海虹橋會展中心小淶港項目之後，上海遠方基礎公司購置的寶峨BC 40（MC 96主機）又來到了深圳軌道9號線銀湖地鐵站。銀湖站為地下三層島式車站（如圖5），總長316.2米，標準段寬22.6米，為9號線停車場與正線連接的車站，屬列車進出停車場的“咽喉”區域。作為整個地鐵9號線最後開工的站點，銀湖站的施工將影響到整個9號線能否按時通車。
圖5 深圳地鐵9號線銀湖站建設工地
圖5 深圳地鐵9號線銀湖站建設工地
銀湖站地下連續牆共有127幅槽段，采用衝抓結合的施工工藝，前期已經完成了90多幅地質條件相對較容易的槽段，最後還剩下30多幅“硬骨頭”，幾乎每一幅槽段都有超過1.5m深的微風化和超過2.5m深的中風化混合岩、花崗岩（如圖7及圖8），部分槽段入中風化、微風化岩深度累計可達11.0m，岩石的單軸抗壓強度最高105MPa，施工難度很大。為了提升建設的步伐，總承包方中建四局采用了寶峨BC 40（MC 96主機）雙輪銑槽機 （如圖5），這台地續牆施工設備中的“巨無霸”在不到50天的時間內，即完成了所指定的全部27幅地下連續牆，累計完成方量約4500立方。地下連續牆的順利完成，為後續隧道區間貫通、地鐵站順利封頂提供了有力的工期保障。寶峨BC 40雙輪銑槽機出色的表現，也讓總承包方中建四局和寶峨用戶上海遠方基礎公司獲得了雙贏。
圖6 寶峨BC 40（MC 96主機）雙輪銑參與銀湖站地下連續牆施工
圖7寶峨BC 40（MC 96主機）雙輪銑槽機銑出的混合岩和花崗岩岩樣
圖8 寶峨BE 500除砂器篩分出的岩石顆粒
圖8 寶峨BE 500除砂器篩分出的岩石顆粒
寶峨MC 96主機是130噸級的多功能基礎工程專用吊車（如圖9），配置570kW的卡特C18發動機和2個35噸的自由落鉤卷揚機；可以作為雙輪銑槽機、3米直徑搖管機、不脫鉤強夯機、深度達100以上的重型機械抓鬥、振衝器、打樁機等基礎施工設備的底盤。
圖9 寶峨德國總部廠內展覽會展出的MC 96主機
德國寶峨BC 40銑槽機銑架高度12.6m，根據不同的銑架厚度，總重量介於32.5噸至41.0噸之間，齒輪箱扭矩達100千牛米，配置不同的銑輪可以適合包括堅硬岩石在內的各種地層的連續牆施工（如圖10）。
圖10 各種類型的銑輪及其適應的地層
自1985年德國寶峨公司生產第一台雙輪銑以來，寶峨銑槽機已成功完成了世界上許多難度極高的基礎工程項目。德國寶峨銑槽機始終以不斷創新的技術、優異的產品質量、超強的施工能力贏得了廣大用戶的認可，並獲得全球銑槽機市場絕大部分的市場份額。(本文來自寶峨公司)
