[ 如果能夠達到200萬噸的設計年運量，讚比亞的銅礦將更順暢地東運，滿足中國的海量需求；而讚比亞銅礦需要的礦山設備以及其他各式各樣的“中國製造”也將更順暢地進入非洲內陸]
坦桑尼亞，達累斯薩拉姆市西南郊，坦讚鐵路局總部辦公樓大廳牆壁上，一隻來自中國上海的時鍾指針早已停止了擺動，但進入2014年，它卻有望重新發出嘀嗒的聲響。
記者獲悉，中國最大的援外成套項目之一，全長1860.5公裏、貫通東非和南部非洲的坦讚鐵路，在經曆了這些年的凋敝後，有望在今年重啟，而重啟動力引擎依然來自中國。
2013年12月30日，坦讚鐵路局發布消息，稱已與中國土木工程集團有限公司（CCECC）簽訂協議，將耗資8500萬元人民幣向中國南車(601766,股吧)戚墅堰機車有限公司（下稱“戚機廠”）購買4台機車，於2014年底前交付坦讚鐵路使用，而此前的11月14日，同樣是戚機廠生產的6台機車已交付運營。
在位於江蘇常州的戚機廠內，本報記者參觀了這些機車，它們是3000馬力的SDD20型柴油內燃機車。新到位的中國產機車將緩解坦讚鐵路的“機車荒”，如此，坦讚鐵路可用的機車數量將增至20台。
1970年10月動工興建、1976年7月完工的坦讚鐵路現在已走到了關鍵的“十字路口”（參見本報2013年3月27日報道《細究坦讚鐵路：中國如何參與改造和運營》），不僅有硬件上的瓶頸，同時也有資金和體製上的問題。
2013年12月5日，坦讚鐵路局董事會通過了《五年戰略計劃》（2013~2018年）。坦讚鐵路局代總局長菲利（Ronald Phiri）說，中國產的10台機車將是五年戰略計劃中的第一步，也是重要一步。坦讚鐵路局希望新機車能帶動運量增長，到2018年達到150萬噸。
另據本報記者了解，目前中國正在準備參與坦讚鐵路的改造運營。這已不再是單純援助的方式，而是以特許經營這樣的市場化方式介入，並冀望取得財務利益和戰略利益。
坦讚鐵路求變
由中國援助修成的坦讚鐵路，被譽為“自由之路”。然而，30多年過去了，由於種種原因，它的經營狀況每況愈下，年運輸量從通車之初的127萬噸下降到如今的三四十萬噸，2013年更是發生了全線暫停營運的情況。
本報記者此前在坦讚鐵路實地探訪期間，便經常看到沿途車站停著等待機車的車廂，這也是很長一段時間內坦讚鐵路發展的瓶頸之一，到2013年，坦讚鐵路可用的幹線機車僅餘10台，服役時間全部超過25年，維修保養嚴重不足。
而追溯更早的過去，坦讚鐵路局也一直希望能夠提升坦讚鐵路的運營能力，並分別在1984年和1990年製訂過兩個《十年發展規劃》。
這兩次發展規劃，主要依托西方的援助，其中主要包括美國、德國和北歐國家。但是，由於西方“捐助國”和坦讚鐵路局自身管理不善等原因，兩次規劃均未達到良好預期。
到2000年，坦讚鐵路的運營不僅沒有完成計劃目標，反而陷入了困境。據坦讚鐵路老職工哈吉（Haji Kiwanga）回憶說，大量的列車晚點就是從此時開始爆發。
為了擺脫困境，坦讚鐵路嚐試過體製改革。早在1995年，坦讚鐵路已正式啟動商業化改革，但是依然由於各種複雜的原因，商業化的各項舉措並未得到全麵落實，商業化亦沒有取得預期的效果。
目前，坦讚鐵路處在巨虧狀態。根據本報記者獲得的調查數據，坦讚鐵路截至2011年虧損達3700億先令（約合2.3億美元、14億元人民幣）。
而根據坦讚鐵路局企劃部部長穆索沃亞（Hachwell Musowoya）的說法，坦讚鐵路最新的虧損數據已經高達2.6億美元。此前坦讚鐵路的資產估值約為5100億先令（約合3億美元）。如果按此口徑計算，坦讚鐵路的負債率已達86.7%。考慮到匯率變化和財務數據的可靠性，負債率估計也在75%以上。
如果說機車不足隻是“標”，那麽“本”則是投資不足。為了增加投資，在去年12月5日召開的坦讚鐵路局董事會會議上，坦讚鐵路《五年戰略計劃》（2013年～2018年）得以通過。這項五年計劃總預算為2.11億美元。其中，將有15%來自私人部門，這意味著坦讚鐵路將向市場化邁進。
根據官方說法，目前坦讚鐵路的年運量是48萬噸，但有人對本報記者指出，實際運量甚至還達不到官方宣稱的水平。根據五年計劃，2018年的收入規劃為1.22億美元。穆索沃亞給出的坦讚鐵路局目前的年收入是4800萬美元。
顯然，目標與實際之間存在著巨大差距。為了使五年計劃不淪為“畫餅”，新的資本來源成為必要。
去年的11月13日，坦讚鐵路的最高決策機構——部長理事會會議召開。會上確定了允許私營部門參與運營的原則，認為資本結構調整勢在必行。而董事會作出了五年計劃中15%投資來自私人部門的細化方案。
在部長理事會會議上，讚比亞交通部常設秘書恩格瑪（Charity Ngoma）認為，已經很難用政府財政投入坦讚鐵路，而坦讚鐵路本身是有盈利空間的；因此，坦讚鐵路必須“像一個公司那樣在市場上運營”。
穆索沃亞對本報記者表示，五年戰略計劃主要是完成兩件事情：增加投資以改善鐵路運營；改革使其更加市場化、更加麵向戰略和商業合作夥伴。
在此次《五年戰略計劃》2.11億美元的預算費用中，9000萬美元將被用做維修以及購買機車和車廂，6400萬美元用於基礎設施建設，2200萬美元用於人員開支。
中國影子
處於十字路口上的坦讚鐵路，這次將目光瞄向了中國，而從近幾年坦讚鐵路求變的細節上，皆可看得見中國的影子，這又和中國更加融入全球化進程中，對資源尤其是讚比亞銅礦的進口需求，以及對讚比亞上遊的投資願望上升有關。
早在2004年，時任中國駐坦桑尼亞大使於慶泰便已倡議，坦讚鐵路局邀請時任駐坦讚鐵路中國專家組組長杜堅參與坦讚鐵路特許經營可行性研究。考慮到坦讚鐵路與中國的特殊關係，坦讚鐵路方麵一直將中國列為特許經營的優先對象。
當時，中國政府曾經嚐試過“政府搭台、企業唱戲”的模式，中國有色礦業集團當時並表達了興趣。中國有色集團對讚比亞北部的銅礦進行了大量投資，可以說是坦讚鐵路的利益攸關方。不過，由於種種原因，這個模式並沒有下文。
自那時以來，國際銅價一路走高，中國對銅的需求越來越大，中國企業對投資讚比亞銅礦的興趣也在不斷增加。例如，2013年，中國有色集團所有的盧安夏（Luanshya）銅礦年產量翻番，從2萬噸激增至4萬噸。
倫敦銅（LME）期貨從2003年5月的1700美元/噸，一路上漲到2008年7月的8720美元/噸，雖然2008年～2009年的危機期間短暫下跌，但隨後又大幅度上漲，最高曾突破10000美元/噸。
而目前，中國是全球最大的銅消費國，冶銅產能約占全球的三分之一。2013年前8個月，中國精銅和銅礦砂進口量已達615萬噸，價值124億美元；進口未鍛造的銅及銅材280萬噸，價值222億美元。而2012年全年中國國內銅礦產量僅170萬噸，銅礦供應高度依賴海外。
相應地，銅礦石外運的坦讚鐵路也成為投資計劃中的一環。2010年，在原鐵道部組織考察坦讚鐵路的時候，讚比亞銅帶省的中資企業聯合表達了希望中國參與坦讚鐵路改造運營的期望。
中資參與坦讚鐵路管理，有一個根本性的法律障礙，就是《坦讚鐵路法》，這部1975年製訂、1995年修訂的法律是一部完全排除外資的法律。
2012年6月，坦桑尼亞與讚比亞政府宣布成立了聯合專家委員會，以修改《坦讚鐵路法》。坦桑尼亞交通部長姆瓦基延貝（Harrison Mwakyenbe）表示，法案修改將允許改變現有的資本結構和管理模式，並提高辦事效率。這從法律上為坦讚鐵路引進外資和外國管理層鋪平了道路。
2013年3月，中國國家主席習近平訪問坦桑尼亞，明確表示，中國一直在關注著坦讚鐵路的發展，願意積極參與鐵路的改造運營。
與此同時，中國、坦桑尼亞和讚比亞政府在讚比亞首都盧薩卡簽訂了一項協議，中國將組織專家對坦讚鐵路的修複改造項目進行可行性研究。
目前，各方已經基本達成共識，認為特許經營是中國參與坦讚鐵路運營的最好方式。所有權仍然歸坦讚兩國，但中方負責鐵路的經營和盈利。
駐坦讚鐵路中國專家組現任組長苗忠對本報記者表示，通過修複改造，坦讚鐵路能夠走上正軌、實現盈利。根據測算，坦讚鐵路的年運量隻要達到80萬噸，就可以不虧損；達到84.5萬噸，就可以實現盈利。
遠期，通過增加投資，坦讚鐵路有望達到200萬噸的設計年運量。據初步估算，這需要32億元人民幣的投資。如果能夠達到這一運量，讚比亞的銅礦將更順暢地東運，滿足中國的海量需求；而讚比亞銅礦需要的礦山設備以及其他各式各樣的“中國製造”也將更順暢地進入非洲內陸。
不過，如果中國管理坦讚鐵路，將麵臨很多潛在困難，其中最大的危險就是中非之間的文化衝突，尤其表現在勞資關係上。此外，在非洲大規模投資，應注意風險分析。
