俄羅斯總統普京最近批準投資170億美元擴建9300公裏的西伯利亞大鐵路，這意味著2018年之前俄羅斯境內的西伯利亞大鐵路貨運量將再增加5500萬噸，相當於增長了46%的運能。其實，歐洲和亞洲國家有龐大的貿易往來，雖然亞歐間鐵路運輸費率遠遠低於海運，但歐亞之間隻有13%的集裝箱運輸使用這條運輸線。
就在上個月，據國內媒體報道，中國鐵路總公司的改革已經衝擊了連雲港的貨運，這個中國境內新亞歐大陸橋的東方橋頭堡地位正在喪失。與此形成明顯對比的是俄羅斯東方港同期運量大幅增加，日、韓發往中亞的貨物以及部分國內出口貨物紛紛轉移到俄羅斯遠東地區的東方港，選擇經西伯利亞大陸橋發運。
中國鐵路總公司甚至從3月20日起，已將連雲港-阿拉山口五定班列的線路改道，由原來的隴海-蘭新線改為連雲港-徐州-德州-石家莊-太原-銀川-武威-蘭新線至阿拉山口。而新歐亞大陸橋哈薩克斯坦境內的費用明顯偏高，所占比例過大，其價格的變化直接影響到新亞歐大陸橋全程的競爭力。
事實上，也正是上世紀90年代初，中國鐵路在阿拉山口與哈薩克斯坦鐵路接軌，才有了新亞歐大陸橋之說：東起中國連雲港，向西經隴海鐵路、蘭新鐵路，再經北疆鐵路到達邊境的阿拉山口進入哈薩克斯坦鐵路，途經俄羅斯、波蘭、德國最後到達荷蘭的鹿特丹港。
據悉，1992年，一群中國留美學生在荷蘭鹿特丹成立了一個名為“陸橋基金會”的組織，向當時在區域經濟一體化走在全世界前列的歐盟提出“新亞歐大陸經濟帶”的倡議。後來，該倡議在中國得到了時任國務委員、國家科委主任宋健的支持。1996年，國家科委牽頭多部委在北京召開了“新亞歐大陸橋區域經濟合作國際研討會”；2000年，國務院辦公廳下發第（2812號）文件組建了由16個部位組成的“新亞歐大陸橋國際協調機製”。
記者注意到，盡管歐亞大陸橋的沿線城市也在使用大陸橋這一概念，但作為橋頭堡的江蘇省連雲港最為賣力。在整個歐亞陸路運輸的網絡中，近年來的一些變化卻在靜悄悄地改變原有的歐亞大陸橋概念甚至使部分節點城市在網絡中被邊緣化。據悉，在中國東部沿海的港口中，目前唯一與中國北方三大口岸滿洲裏、二連浩特和阿拉山口有海鐵聯運聯係的是天津港，而非江蘇連雲港。
近幾年，新疆的大開發使進出疆的貨物激增，蘭新線的原有設計能力成為瓶頸。針對這一新問題，一位蘭州當地人士向記者證實，並表示蘭新鐵路第二雙線和蘭州到烏魯木齊的客運專線目前已經動工。
與連雲港的尷尬處境類似的還有陝西省的西安市。在西部大開發的規劃中，通過陸路開放國際通道，西安與成都和重慶一起被定位為內陸開放型經濟戰略高地。而2011年秋天，陝西省西安國際港務區管委會舉辦了2011·中國新築歐亞大陸橋主題活動，具體路線卻是沿公路在國內沿歐亞大陸橋穿越哈薩克斯坦、俄羅斯抵達土耳其最後抵達荷蘭鹿特丹。對中國的沿路開放的評論有好有壞，以後會朝什麽樣的方向發展，需要進一步觀察。
