距離上次第一期發債不足一月，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）又於14日招標發行2013年第二期中國鐵路建設債券200億元。加上此前的第一期短期融資券和第一期中期票據各200億元，鐵總今年共發行鐵道債800億元。
此前從國家發改委和鐵總人士處了解到，鐵總2013年批準發行1500億元的鐵路建設債券，目前已發行400億元。照此推算，從現在到年底前的不足5月間，鐵總將密集發行1100億元鐵道債。
一名內部人士昨日對記者表示，在高負債和融資手段有限的背景下，發債是最好最有效的籌資手段。
他介紹，鐵總幾乎從成立開始就在全力備戰“貨運改革”，加上過渡磨合期，下半年的投資和改革任務非常艱巨。近日高層會議確定擴大鐵路建設和投資規模，這意味著鐵總下半年要完成上半年兩倍的投資額才能完成任務。
“目前最緊迫的就是如何融資，內部已經會同各方麵人士召開多次座談會商討對策。”他稱，內部已下達“死任務”，年內必須出台鐵路投融資改革方案。
200億隻夠項目啟動
根據《2013年第二期中國鐵路建設債券募集說明書》（下稱“募集說明書”），此次所籌資金將主要用於蘭新第二雙線、山西中南部鐵路通道、杭長客專等46個在建或準建線路的建設。
不過，中國工程院院士王夢恕對本報表示，200億對於鐵路建設隻是杯水車薪，“頂多就是讓已經停建或緩建的標段開始啟動”。
他說，按照普通鐵路的建設標準，每公裏土建和機車的成本要超過2億元，200億元最多隻能完成鐵路建設100多公裏。
在募集說明書所列舉的46個項目中，蘭新鐵路第二雙線、大同至西安、青島至榮成軌道交通、杭州至長沙鐵路客運專線、長沙至昆明鐵路客運專線、蘭州至重慶鐵路等6個項目就花掉了78億元，其他40個項目分到了剩餘的122億元。
其中，蘭新鐵路第二雙線分到了16億元，與大同至西安鐵路並列第一，但這筆資金隻占其總投資額1435億元的1%多。截至本期債券發行前該項目累計隻使用資金290.5億元，王夢恕稱，目前該項目很多標段已停工或緩建。
鐵總數據顯示，1~7月，全國鐵路固定資產投資完成2617.45億元，僅占全年投資計劃的不足四成。
王夢恕稱，目前西部大開發規劃的很多鐵路線路建設都因為缺乏資金而處在停工或緩建狀態。而從7月開始，鐵路基建投資又將進入傳統的“旺季”，鐵路投資將呈現井噴趨勢。就目前的負債和工程量等情況來看，鐵總資金壓力不可忽視。
下半年投資可能逆轉
不過，鐵總人士對本報透露，今年的資金情況已比去年有所好轉。一方麵是在政策支持下計劃投資已有保障，另一方麵是新成立的鐵總更注重經濟效益，在貨運和招標等方麵進行的一係列改革更有益於增收。
此外，國家對鐵路的扶持和倚重傾向越來越明顯。7月24日，國務院召開常務會議研究部署了鐵路投融資體製改革和進一步加快中西部鐵路建設，使得鐵路行業過去幾年不明朗的狀況發生變化。因此，不太樂觀的投資情況可能於下半年發生逆轉。
按照國務院規劃，將力爭“十二五”鐵路完成固定資產投資3.3萬億元，比原定規劃目標增加0.5萬億元。2013年，全社會完成投資6900億元，明後兩年完成投資1.4萬億元。“十二五”末，全國鐵路營業裏程可達到12.3萬公裏，比原定規劃目標12萬公裏增加0.3萬公裏。同時，2013年新開工項目由37個調整為47個。
“國務院的要求意味著近幾年的投資都將保持在7000億左右的高位，這一數值相當於前些年鐵路發展鼎盛時期的投資。”前述人士稱。
投融資改革方案年內出台
負債率突破60%的鐵總如何支撐高速投資？記者此前從一知情人士處獲悉，通常貸款和財政投入占到鐵路基建投資的六成左右，其他的則靠融資解決。目前鐵路用得最多的融資手段是發債，占到整個投資30%左右。
但王夢恕稱，即使是1100億元的資金都到賬，也不能支撐目前鐵路建設對資金的需求。要滿足目前中國鐵路建設，必須拓寬新的融資渠道。
國務院提出要推進鐵路投融資體製改革。其中，特別提到以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金，創新鐵路債券發行品種和方式。
王夢恕認為，限於中國經濟的發展現狀，中西部和貧困地區的鐵路建設可能更依賴中央財政和鐵路發展基金，但東部地區以及經濟較發達地區，應優先發揮區域的融資形式，發展城際鐵路建設。
上述鐵總人士稱，內部會議已經下死命令，今年一定要出台鐵路投融資改革方案。其中，將切實研究一批措施，最大化引入民資。而設立鐵路投資發展基金將是一係列政策的重頭，鐵總也希望借助這一方式保障投資人的利益，建立投資者的信心。
此外，從總體部署上，支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放。
鐵總“開源”的同時，也在努力想辦法“節流”。近期，鐵總多次“上書”國務院，就債務和補貼等問題進行反映，希望能減免債務或獲得更多的補貼支持。據媒體報道，今年鐵總需要償還的債務利息已經達到1300億元，被業內戲稱為銀行的打工仔。
