最近，一張流傳於網絡的西部高鐵線路圖顯示，規劃中的多條西部高鐵速度標準降低，其中蘭西高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、貴廣高鐵普遍降為250公裏/小時，連接中部與西部的鄭萬高鐵更降為200公裏/小時。
對此，昨日（7月22日），據《每日經濟新聞》記者調查了解，其中部分線路規劃標準降低屬實，而鄭萬高鐵由於尚未動工，所以速度標準未出台。
有業內專家向記者表示，現在西部高鐵中除了鄭西高鐵時速達到350公裏，目前沒有一條規劃的西部高鐵能夠達到這一標準，“降級潮”的背後或與鐵路投資有關，另鐵道部撤銷後鐵路有更直接的效益考慮。
西部高鐵紛紛降標降級
在西部諸多降級的高鐵中，西成高鐵較為典型。
西成高鐵全稱西安至成都客運專線，是國家中長期鐵路網規劃的重要組成部分，由鐵道部和陝西省、四川省共同投資建設。2012年10月27日，西成客專陝西段正式開工，線路全長643公裏，設計時速250公裏。此前，官方對西成客專原定的時速均為350公裏。據陝西媒體報道，降速是在2012年4月，原鐵道部主持西成客專審查會議，最終將西成高鐵的原設計時速350公裏調整為250公裏，並對局部線路優化調整。
時速降低的背後，不僅是標準的降低，還有投資的減少。
《每日經濟新聞》記者從漢中市發改委官方網站發布的消息中看到，原鐵道部谘詢鑒定中心及陝西、四川省發改委及沿線相關地市政府經過三天討論，形成修改結論：西成客專將采用動車組與普速列車共線運行的運輸組織模式，動車組最高運行速度為250公裏/小時，普速列車以160公裏/小時為主。修改後的初步設計概算總投資647.5億元，較初設批複減少20.2億元，節約預算3%。
西部另一條重要高鐵——寶蘭客專，也幾乎在同一時間降級，由原設計時速350公裏調整為250公裏。原鐵道部有關方麵稱，修改初步設計審查是按照國家鐵路科學發展新思路，結合去年鐵路項目安全評估意見作出的。
一名鐵路工程師向 《每日經濟新聞》記者介紹，時速不同的高鐵造價不一樣，主要是線間距、隧道、轉彎半徑等，比如350公裏高鐵轉彎半徑是7000米，會遇到很多大山、深穀，成本肯定會高，而如果是300或250公裏時速轉彎半徑可以小至4000米左右。
“鐵總要考慮經濟效益”
如果以武廣高鐵劃條線，可以清楚地看到我國中西部高鐵的現狀，中東部高鐵時速普遍達到350公裏，而西部高鐵則在200~250公裏。按照有關規定，高速鐵路指的是設計時速超過250公裏的新建路線或者改造後最高時速達到200的既有線鐵路，而部分貴州新線未達到高鐵標準。
中國西南地區第一條高速鐵路——貴廣高鐵，原設計時速為250公裏，預留300公裏。2009年7月，已經動工的貴廣高速鐵路時速由原來規劃的250公裏提高到350公裏。2010年1月，貴廣鐵路設計時速修改為300公裏/小時以上。
此外，鄭渝鐵路是中國鐵路網中長期規劃的重要客運專線，是聯係中原地區和西南地區的主要客運快速通道，不過這條鐵路遲遲未動工。
一名長期關注鐵路發展的專家在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，鄭渝客專未開工不好評估，但目前已開工的西部高鐵中，沒有一條是按300公裏以上時速規劃的，成渝高鐵原本是按時速350公裏規劃的，但是現在公告都是時速250公裏，“西部現在隻有已建好的鄭西高鐵是350公裏時速，其餘高鐵規格普遍降低”。
記者從重慶媒體的報道中了解到，成渝客運專線原定設計時速為350公裏/小時。不過，去年7月份重慶市有關部門表示，本著安全、高效的原則，成渝客運專線的列車行進速度將下調為250公裏/小時。
中國工程院院士王夢恕告訴記者，西部高鐵速度標準降低，有些是因為地理條件，比如像寶蘭客專，如果都按350公裏時速，那沿線隻能全部改成隧道，還有重要的原因是鐵路總公司要考慮經濟效益，要收回線路的成本，“修建250公裏時速的高鐵造價每公裏1億元左右，如果達到300公裏造價要提高很多”。
事實上，最近國家發改委發布了 《貫徹落實主體功能區戰略推進主體功能區建設若幹政策的意見》，將鐵路建設的方向指向城際鐵路和普通鐵路。
