一個月前，新建民營航空的審批曆經6年的中止再次開閘了。瑞麗航空、青島航空籌建通過初審的消息，印證了近一年來所有有關審批鬆動的征兆，海航集團廣泛聯姻地方政府成立多家支線航空的美夢似要成真，圓通速遞、申通速遞等一批民營快遞公司則正為建立自己的航空公司而奔走。
又是一個6年，民營航空陣營終於要迎來新麵孔。跟它們的前輩一樣，等待起航的民營航空公司們懷揣著大大的夢想，但十年河東，十年河西，如今的航空市場已與10年前千差萬別。
初來乍到的民營“小兄弟”，還有那些有著“飛天夢”的民間資本大鱷們，在誘惑與考驗麵前，夢能否開花結果？中國的民營航空，它們為何焦慮？青島航空的初審公示信息顯示，兩家公司的注冊資本分別為6億和10億元，大大高於2004年首次開閘時民航局規定的8000萬元資金門檻以及早期成立的部分民營航空的注冊資金。。盡盡管局方未明文提高新建民營航空的審批資金要求，但業內人士指出，在目前的實際操作中，市場準入門檻已較2004年大幅提升。
政策鬆動早有苗頭
新建航空公司的審批在6年後放開，在一位民航局人士看來，“政策鬆動早有苗頭”。
民航局於2007年下半年發布了“審批收縮令”：為防止發展過快，2010年以前原則上不再受理新設航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批準籌建的數量不超過3家。眼看“凍結”大限將至，因2010年8月24日河南航空發生“伊春空難”，民航局又連發通知宣布新航企建立的審批繼續暫停。
上述人士表示，政策鬆動曙光出現或是在2011年9月，春秋、吉祥和祥鵬航空獲批入京航線。此後2012年7月，國務院發布《關於促進民航業發展的若幹意見》，明確提出“鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業”。瑞麗航空初審成立公示前3天，民航局局長李家祥還在民航發展論壇上放出“風聲”，將對新設航空公司及航空公司設立分子公司、航線準入等方麵減少行政審批。
值得一提的是，中國改革曆史上，民航業是我國第一個真正對民營資本開放的自然壟斷性行業。
2004年1月，當時的民航總局局長楊元元宣布對民資開放航空業，“用鯰魚效應，搞活行業，提升效率”。這一年民航局先後批準了4家民營航企：奧凱、鷹聯、春秋和華夏航空。2005年1月《公共航空運輸企業經營許可規定》正式施行，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限製。當年出台的新“36條”也允許民營資本流向任何一個法律法規未規定禁入的行業和領域，宣告了民航運輸業徹底向民資放開。
在第一輪民營航空興起的大潮中，“鯰魚效應”確實攪動了市場。開航時春秋航空的1元、99元、199元係列低價機票，東星航空以超低價推出五條熱門旅遊線路的“五箭行動”一度遭到國有航空公司的封殺。如今，各類航空公司機票產品低價促銷在市場上已司空見慣。
民航局局長李家祥去年以來多次強調，民航局對民營、國有航空公司都一視同仁。記者采訪獲悉，在飛機引進方麵，近10年來，民營航空公司飛機引進速度年均增長最快達165%，最慢的為20%，高於行業平均12.7%的增長水平。
二度開閘門檻驟升
有觀點認為，2009年民營航空曾以“死傷大片”宣告這一輪民營資本進入航空業是失敗的，發達國家航空業行業集中度極高也將是中國的發展趨勢。但民航局方麵及民航專家王疆民一致認為，不能因此質疑民航業向民營資本開放的意義。
“現在各國都在天空開放，中國也在不斷地開放。”王疆民說，現在政府都把權力放出來了，如何發展主要還是靠民營自己，“創業艱難，國外民營航空起步時也很難”。據了解，美國國會於1978年通過了《航空業取消管製法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內航線，可以自由地決定可承擔的運價。20世紀80年代，美國航空業為消費者節約了1000億美元的票價，使得更多美國人能乘坐飛機。“美國航空業的並購重組都是基於市場優勝劣汰的產物。”王疆民說，民航業要發展還是要通過競爭。
盡管民航業二度開閘受到業界肯定，但麵對新機遇，觀望者大有人在。“私募、PE對新建的民營航空持觀望態度。”多位私募界人士提醒記者，不要忘了股神巴菲特向來對投資航空股嗤之以鼻。
民族證券分析師李磊說，航空運輸業財務投資回報率低於10%，高投入、高風險、低利潤、長周期的特點令投資人敬而遠之也不難理解。國際航協預計今年行業淨利潤率僅為1.8%。
