鐵道部分拆，巨額債務何去何從？今後融資還是會享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問號。
根據國務院機構改革和職能轉變方案，鐵路係統將被一分為二，實現鐵路政企分開，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業職責。
目前，鐵路改革的具體細化方案尚未出台，但巨額債務將是鐵路改革無法回避的問題。
債務2.6萬億包袱誰來接？
根據改革方案，新組建的中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮。實行全路集中統一管理，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
中央機構編製委員會辦公室副主任王峰說，鐵路全程全網調度指揮必須統一，整個網路建設必須統一規劃，“鐵路總公司包括經營、建設、安全等在內的三大任務。
作為我國金融市場最大的債務人之一，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元。中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《每日經濟新聞(微博)》記者采訪時說，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達到63%，債券融資達到22%。
目前，鐵道部還未披露過具體的銀行貸款餘額，已發行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。
鐵道部分拆，債務的解決流傳三種方案：一是將債務直接由財政兜底，諸如發行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承接；其三，由中國鐵路總公司承接，原有債務政府支持屬性不變，新老劃斷；最後，按照公益性與經營性進行劃分，對相關資產和負債進行重組。
北京交通大學經管學院教授趙堅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，如果由鐵路總公司來背負2.6萬億元債務，肯定會破產，所以最後還是由國家來背這筆債務。“具體的方案可能會像以前銀行一樣，成立一個專門的鐵路資產公司，進一步解決鐵路債務和籌資的問題。”
蔡建明認為，2.6萬億元的負債全部由國家買單並不現實，“解決鐵道部債務問題，需要采用多種方式才能解決，進行壞賬處理、提升鐵路盈利能力，甚至進行資本運作將債務轉移出去都是可選的方式。”
鐵道部部長盛光祖在回應債務問題時也表示，按照規定，該企業償還的要企業來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。
國務院機構改革和職能轉變方案也提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體製改革和運價改革，建立健全規範的公益性線路和運輸補貼機製。
債券成本或升0.2個百分點
隨著鐵路改革的推進，除了當前的債務問題，未來鐵路的融資也可能受到影響。
蔡建明說，債務的處理方式成了多方關注的焦點，銀行和投資機構會更加關注當前債務的償還以及後續借債的方式。
以2012年為例，鐵道部發行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設債券，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個部委中，除財政部、央行之外，唯一一個享有國家主權信用評級發債的。
有資產管理公司負責人表示，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知，新發鐵道債券會不會再屬於政府支持債券，其定價與一般企業債的利差如何，還需觀察。
中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，鐵道部發行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受國家主權信用等級，這些政策會影響到鐵道部發債時的利率，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節省發債成本。”
據施同亮推算，鐵道部的債券發行成本比普通債券發行利率大概低0.2個百分點，“如果以1000億元的債券為例，發行10年期的債券可以節約20億元的成本。”
鐵道部改革後，鐵路債券主體變成公司，則可能不會享受到這些優惠條件，鐵路債券的融資成本會相應升高。由於鐵路債券的存量很大，鐵道部改革後實行公司債券管理辦法，大量的債務對市場影響較大。
不過，施同亮認為，政府應該會考慮這個問題，比如出台一些特批的辦法，暫時延續原來的規定，“不會馬上讓鐵路債券按公司的坐標發展，但究竟如何變化還需要看進一步的細則。”
貸款利率或漲至基準水平
“鐵道部改革之後，主要的融資主體是中國鐵路總公司，它的信用級別可能跟其他央企平級，仍然比較高。但是畢竟從政府部門到企業法人這種身份的變化是很大的，對它的信用等級打分，銀行的做法要發生很大的改變。根據市場的規律，銀行信貸的鬆緊，如果它的現金流、償債能力低的話，新增的貸款利率可能會上調。”一位國有銀行分行信貸部門人士對《每日經濟新聞》記者表示，這種變化對於銀行的信貸風控技術也是一個不小的挑戰。
“當時商業銀行給這些公路、鐵路等基建行業客戶的貸款利率平均基準下浮8%，一般在5%到9%之間，銀行的資本收益率、回報率都很低。”一位股份製銀行人士對《每日經濟新聞》記者表示。
由於鐵路是商業銀行的大客戶，其沉澱資金、存款規模巨大，又有政府信用兜底，對鐵道部的貸款一般是銀行“爭搶”的業務，從而導致鐵路貸款利率一般都下浮。
而到2011年7月23日的動車事故發生後，鐵道部的信用遭遇危機，不僅其發債遭遇冷場，多家國有大型銀行也對其貸款利率做了上調，但並未高於基準利率。
如中國銀行高層在2011年中報發布會上就表示，對鐵道部貸款利率基本上是執行基準利率。2011年中報期間，建設銀行也透露將與鐵路和公路相關的貸款審批權限上收至總行。當時據建行董事長郭樹清透露，建行對鐵道部貸款餘額為1100億元，利率已經上調到基準利率。
全國政協委員、工行行長楊凱生談到鐵道部改革時，表示這次鐵道部改革以後，貸款可能不再具有政府行為，而是成為獨立法人，自擔風險，因此貸款的信用等級需重新評定。
“信用等級重新評定是一定的，但也不會定得比其他國家壟斷企業低，畢竟它還是一個央企，對鐵路總公司的貸款可能還是延續之前的利率定價，但對它的一些子公司，銀行會完全市場化定價，該上調的上調。”上述股份製銀行人士表示。
股權民資占比將有所提升
全國政協委員、銀監會前主席劉明康對媒體表示，鐵道部是負債率最高的一個部門，他希望銀行“還是要謹慎一些”。
年初，鐵道部在京召開2013年全路發展計劃工作會議。根據“十二五”後三年鐵路建設規劃，2013年全國鐵路安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產新線5200公裏以上。
據《經濟參考報(微博)》報道，5200億元的資金來源包括：中央預算內資金126.5億元，鐵路建設基金302億元，鐵路專項資金195億元，鐵路債券1500億元，鐵路企業自籌10億元，地方及企業出資700億元，外資38億元，銀行貸款2328.5億元。這是銀行貸款首次低於50%。
數據顯示，鐵道部銀行貸款占其全部資金來源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高達64.7%。銀監會2011年5月份進行的“腕骨”監管體係指標測試結果顯示，工、農、中、建、交五大國有銀行均超過了單一集團客戶授信集中度15%的目標值，授信額度包括貸款、債券和擔保等。
楊凱生表示，原來鐵道部政企不分，鐵道部的財務司向銀行借款，各路局下屬公司又分別借款，監管部門統一算賬。由於鐵道部背後是政府信用，這個指標可以放鬆，貸款比例適當上調。但此後信用等級則需重新評定。
銀行貸款或遭到收縮，而債務融資占比也接近上線。鐵道部為了融資，除發債、貸款外，也不斷在考慮新的途徑。去年，鐵道部發布了《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民間資本進入地方鐵路、鐵路支線及場站設施等項目。
蔡建明認為，鐵道部分拆之前，受益於國家信用的擔保，舉債融資相對容易。鐵道部分拆後，將會進行投融資機製的改革，多元化的融資方式有望突破，債務融資比例將有所下滑，股權融資占比將有所提升，融資難題將會得到一定程度地解決。他預計，鐵道部分拆後，組建的中國鐵路總公司具有更加明確的市場主體，各地方鐵路局作為其分公司，其債務問題或有總公司統一管理、協調，市場化的解決方式成為必然。
中金公司在研報中指出，政企分開後，鐵路總公司的融資能力將受到影響。但是，企業主體將顯著豐富融資方式，在債務融資和政府直接補貼難度加大的同時，股權融資將成為下一步發展的重點。以存量換增量的資產注入有助於現有上市融資平台獲得外延式增長機會。
上述股份行人士表示，該行將關注鼓勵民資進入的地方鐵路、鐵路專用線或鐵路集運站項目。但這種投資將並不是單純的貸款，而是聯合產業基金的模式進行股權投資。
