Be Italian，
or Be American？
意大利管理學家在爭論，意大利企業，甚至包括整個歐洲的企業需要變得更加美國化，這樣才能適應未來的競爭。但這種想法對意大利人來說，僅僅還隻是種觀點。
跟很多意大利男人一樣，拉波·埃爾坎（Lapo Elkann）喜歡兩腳穿不同顏色的襪子，在襯衫外套一件牛仔服，或者用明晃晃的運動鞋來搭配考究的正裝。他有資格這麽做。拉波·埃爾坎是明星設計師湯姆·福特（Tom Ford）眼中最時尚的人，曾連續四年被《名利場》雜誌評為歐洲最會穿衣服的男人。作為菲亞特創始人阿涅利的外孫，拉波也是菲亞特家族繼承人，與弟弟約翰·埃爾坎一起掌管菲亞特—這家意大利最具代表性的企業。同時因為他與外祖父穿同一尺碼的衣服，他一個人繼承了阿涅利全部的西裝。對於埃爾坎來說，怎麽搭配這些衣服，就是他從小每天必做的創造力訓練。
拉波是阿涅利最疼愛的孫輩，年輕時，他還在外祖父的安排下，在菲亞特隱姓埋名地做過幾年汽車維修工。26歲那年，他接管了屬於菲亞特集團的國際品牌：藍旗亞、阿爾法羅密歐、法拉利（微博）、瑪莎拉蒂。第二年，在因為吸毒過量昏迷了整整三天後，拉波被人從一個50多歲人妖妓女的房裏救了出來。這一醜聞給他貼上了標簽：一個無法承擔家族重任的紈絝子弟。
外祖父阿涅利是他那一代意大利人企業家的代表，勤奮工作的同時也不乏靈感，“玩命工作，玩命享樂”。阿涅利在2003年去世時，意大利報紙的標題是：“國王死了”。菲亞特的成功也是意大利經濟奇跡的縮影，從1958到1963年，意大利以年均工業產值超過10%的增長率快速增長，成為了歐洲經濟成長最快的國家。
菲亞特的全稱是都靈汽車製造公司（Fabbrica Italiana di Automobili Torino），這家公司的基因是生產微型家用汽車，精致、漂亮、“百分之百純意大利”，代表車型菲亞特500是經典的意大利設計，也是意大利人的國民車。貝盧斯科尼曾經用十分具有他個人風格的話來形容：“我們大部分意大利人的第一次，都發生在菲亞特的後座上”。
意大利企業大都是家族經營，但意大利人不像北歐企業那樣，習慣通過基金會托管或者職業經理人，隻保留關鍵投票權，他們更喜歡自己的家族成員參與經營管理，他們相信，管理企業不僅僅是一種專業技術，更重要的是熱情和投入，在這一點上，家族成員最為合適。
拉波的確對意大利汽車信心十足，在一本名為《商業朋克》的德國雜誌專訪中，拉波驕傲地告訴德國記者，在汽車領域，“我們意大利人是第一。這麽說真對不起，德國有很多地方很優秀，但是關於風格和設計，法拉利比保時捷和寶馬要好。我們能提供最大的滿意度。這是事實。”
事實上，菲亞特從上世紀90年代開始就遇到了大麻煩。一方麵，當菲亞特在意大利本土市場的比例達到頂點之後，越來越多意大利人開始選擇價格更便宜的日本車、韓國車；另一方麵，除了在巴西，菲亞特在全球市場都表現得水土不服。最明顯的表現是，在連續以超高增幅成長的中國汽車市場，幾乎是最早一批進入中國市場的菲亞特，與國有的南京汽車集團有限公司聯手創造了一個“奇跡”：破產。
對菲亞特在中國的失敗原因，車型老舊、管理失控……熟悉汽車產業的記者能說出一大堆理由，網易汽車頻道主編張齊總結說，菲亞特在中國不是犯了一個錯誤或者一些錯誤，而是把所有的錯誤都犯了個遍。
而法國標致公司的一位品牌經理則從他自己的切身體會給出了解讀，除了德係車以外的所有歐係車，在中國都麵臨一個類似的困境：國家品牌。在中國人心目中，德國的印象是嚴謹和品質，法國的第一印象是浪漫，意大利則可能是時尚。那麽，你是選擇一輛嚴謹的車，還是浪漫或者時尚的車？大多數人都會選擇前者，畢竟這是車，不是皮包和香水。法係車和意係車不可避免地都要在自己的價格裏加上一點時尚和個性的溢價，而這些溢價，對於第一次購車的新興市場消費者來說，未免有點奢侈。汽車業是高度依賴於規模的行業，一旦無法大眾市場，價格降低的空間會進一步受限。
當然，菲亞特還擁有法拉利，在中國，法拉利的品牌認知度遠遠高於菲亞特，但法拉利支撐不了一個擁有幾十萬名員工的企業，在最高峰時，菲亞特年產值占整個意大利生產總值的5%，整個都靈城超過一半的人都在從事跟菲亞特公司相關的工作。
菲亞特現任CEO馬爾喬內的確不是一個典型的意大利人，他擁有加拿大和意大利雙重國籍。據說，除了意大利歌劇，他並不太喜歡那些典型代表意大利文化的東西。他的職業生涯起步於德勤會計師事務所的會計師，信奉數字、邏輯和模型。
在馬爾喬內看來，風格固然重要，但決定汽車業未來格局的，首先是規模。年產600萬輛是汽車行業未來的生死線，低於600萬輛，就隻有被吞並的份。在菲亞特停滯在年產量200萬、300萬輛汽車的時候，馬爾喬內采用了一個極其激進、非常美國式的方式來解決這一問題：在2008年全球汽車業處於最低穀時，菲亞特並購了同樣深陷困境的美國克萊斯勒汽車公司，總產量一下子增加到超過500萬輛，成為全球第六大汽車集團。
在這一次的威尼斯電影節上，藍旗亞代替奧迪，成為了威尼斯電影節的貴賓用車。而這款車，實際上就是將克萊斯勒的車型貼上了藍旗亞的車標。直接將一款車型換一種新車標來出售，在那些相信品牌價值的觀察者看來，菲亞特這樣做無異於自毀長城，但也有人認為，“反正他們也很難更糟了，沒準真能闖出一條生路”。
下一代菲亞特車型將突破菲亞特的微型車基因，真正將菲亞特和克萊斯勒的生產平台整合在一起。圓頭圓腦的菲亞特與方方正正的克萊斯勒結合會雜交出什麽車型，歐係車和美國車的平台如何整合？
這樣的車型設計恰好是一個隱喻，實際上意大利企業，甚至包括整個歐洲的企業開始意識到需要變得更加美國化，這樣才能適應未來的競爭。
在長安汽車（5.53,0.06,1.10%）歐洲設計中心的總經理陳政看來，意大利人十分不擅長標準化和按部就班地工作，意大利最主要的航空公司ALITALIA票價昂貴且飛行準點率僅有62%，排名歐洲倒數第二，而行李遺失率高達21.9%，是歐洲各大航空公司中最缺乏安全保障的。但意大利公司的創造性也是獨一無二的，問題在於，如何利用它的創造性資源，回避它的標準化難題。陳政的方法是把美國化的公司管理體係引入，這套管理體係幫助長安吸引了來自意大利的設計師，從一個隻有5個人的海外辦事處發展成為了近百人的設計中心。
意大利管理學家在爭論，意大利企業，甚至包括整個歐洲的企業需要變得更加美國化，這樣才能適應未來的競爭。這種想法對意大利人來說，僅僅還隻是種觀點，那些吃飯走路時還用著黑莓（微博）的美國人，跟他們的文化差異幾乎跟亞洲人一樣大。意大利人不會把複興菲亞特的希望寄托在拉波身上，但是他們也懷疑，如果沒有拉波這樣的花花公子，菲亞特還會是菲亞特嗎？
