翻開2012年8月重卡市場的數據，我們發現一個很有趣的現象。那就是在重卡行業排名前9 的企業中，處於第三梯隊的北奔重卡、江淮汽車、紅岩和華菱重卡，市場下滑的幅度全部大於平均下滑速度（-31.3%），亦全部大於第一和第二梯隊重卡企業下滑速度。也就是說，在市場處於極寒的階段，規模更小的企業禦寒能力或普遍較低。如果市場持續下滑，那麽重卡市場可能重新洗牌嗎？
生死皆市場
實際上，在重卡市場處於上升階段之時，重卡企業之間的數據表現又是另外一番景象。
我們隨意翻開一組此前的數據我們發現，處於第三梯隊的重卡企業，其市場增幅也並沒有發揮出企業“船小好調頭”的優勢，其市場的增速隻是在平均速度周圍波動。
而當時諸多行業人士或者說企業老總的解釋是：產能不足。在市場處於爆發期，工廠即使加班加點，也並不能滿足消費者的需求。“交貨周期已經延長到了45天”，“大家買車就跟買白菜一樣”，“現在沒有全款，都買不著車”，這是那個美好時代的寓言。
而這一切，企業的決策者都看在眼裏，那下一步怎麽辦？當然是增加產能。所以，在2010年以後，不光是第三梯隊，全行業都展開了一場轟轟烈烈的產能擴充運動。當時卡車周刊也多次撰文指出，這種瘋狂的產能擴張，或在未來的重卡市場埋下隱患。但是在這場你不擴張、人家就會擴張的博弈當中，又有幾人能夠保持冷靜、不為短期的利益衝昏了頭腦？
於是，產能翻倍了，龐大的銷售網絡建成了，但是市場，卻無情地把大家的熱情統統澆滅。
“可以說，從2012年開始，重卡行業便已經過了暴利時代，而且這個黃金時代，將永遠不會再來。”一位中國重汽銷售公司負責人這樣對記者表示，“在市場爆發的時候，大家拚命擴充產能，像八爪魚一樣拓展自己的渠道，恨不得每個縣每個鄉，都有自己的經銷商。一些重卡企業也確實做到了。而現在，這些大部分後來建的縣區級二級經銷商已經死掉一大半。”
那是否這意味著，處於上層的重卡企業，也會行將就木呢？
中國重汽經銷商王先生向卡車周刊表示， “現在說洗牌，或者說一些重卡企業會死掉，還為時尚早。我個人認為，現在的經銷商就好比他們的根，確實有一些根係開始爛掉了，但是並沒有蔓延到全部根係，企業的本質還沒有被侵蝕。”
堅持過了2012年，或許市場會好起來，這是業內人士心底的呐喊。
量變到質變
雖然大型重卡企業的洗牌，也許還遠沒有到來，但是運輸市場的洗牌，卻進行得“如火如荼”。一場散戶與物流公司的終極博弈，就快要分出勝負。而原來的那個曾經龐大的群體，卡車運輸散戶，或將趨於消亡。
“大多數的散戶，資金本來不多，在市場好的時候蜂擁而上，紛紛貸款買車。現在市場一冷下來，沒有了活，銀行的貸款都還不上，很多散戶現在都處於瘋狂狀態。”王先生表示，一些散戶剛開始都打算把車先停一停，等市場好了之後再重新殺回來。而現在，這一批停車等待的散戶，不得不硬著頭皮再次回到市場，哪怕是每趟虧本，至少還能見到幾個活錢。而這，又進一步加劇了競爭、惡化了市場、降低了運價。
王先生表示，與之相對應的是大中型物流公司，現在正是加快兼並重組的最好時機。“好的物流公司都有自己穩定的貨源，即使經濟不景氣減少一些，也不能撼動其根本。再加上散戶死掉，他們反而能夠保持業務的穩定。”
“很多個體戶做不下去了，怎麽辦，就把車賣掉，幹脆去物流公司當司機。現在的大中型物流公司，運作已經比較規範，給司機開的工資高，保險基本都可以上齊。對卡車司機還是很有吸引力的”，王先生說。
物流公司崛起、散戶消亡對於重卡企業來說意味著什麽呢？“物流公司對卡車的品質需求會比較高，因為他們要高品質的卡車來提高效率、保證安全，這也是為什麽這幾年高品質的卡車開始流行的原因；而與此同時，對卡車需求的數量會降低。因為原來散戶是一人一車，而物流公司的則是兩人到4人一個車。”王先生說，正是這種運輸市場結構的改變，正在慢慢地改變著重卡企業的結構。
機會均等
但是，並不是說，在這場由下而上的市場變革中，規模小一些的企業一定會消亡，也有一部分企業能夠出奇製勝，繼續站穩腳跟。
“我最經跑了一趟山西的二手車市場，發現大運重卡賣得不錯。而且在二手車市場，大運重卡也是大家爭相選購的對象。”王先生說，這主要得益於地方政府對大運重卡的支持。據悉，凡是購買大運重卡的用戶，最多能獲得山西省政府2 萬元的補貼，這對很多用戶來說是非常誘人的。“很明顯這是赤裸裸的地方保護。但是這種地方保護加上企業能夠運作得當，也是能發揮很大的效果的。據我了解，因為新車有2萬元補貼，很多大運重卡的二手車價格相當誘人，因此紛紛被賣到全國各地。再加上大運確實把產品質量做得不錯，最終促成了新車銷售。在市場淡季的時候，效果很明顯。”
與此同時，重卡行業流傳的一次又一次的洗牌，最終都沒有發生。其中最主要的原因恐怕就是地方保護。如此看來，地方保護如果加上企業運作得法，未來的競爭，或許仍然是一場“機會均等”的遊戲。
