記者日前從上海鐵路局得知，今年該局將開工建設滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通鐵路Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹台鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場等12個項目，投資規模約2262億元，其中與上海直接相關的有滬蘇湖鐵路和滬通鐵路Ⅱ期。

記者采訪發現，在長三角尤其是蘇北和安徽等地，人們最愛談論的便是“高鐵通了，會有哪些變化”；人們在長三角出差、旅遊，第一反應也是上網買高鐵票。比如浙江的衢州、麗水等地，曾經對上海人而言，是“路上至少要一天”的偏遠地，如今不過兩三小時的路程；再比如江蘇的南通、泰州等地，曾幾何時要長途大巴一路臥鋪，有時候還要搭過江汽渡，而未來隨著滬通鐵路的開通，到長江北岸對上海來說，不過是“喝一杯咖啡”的時間。

被高鐵改變的，或許不僅是生活便利，從更長遠的角度看，高鐵網絡能進一步增強長三角城市群的區域創新能力。在一體化的較高階段，城市的功能與定位將更加明晰。

高鐵網加速經濟要素流動

高鐵時代加速了人流、物流的流動，與之相伴的是資金流、技術流和信息流及其產生的輻射力，生產要素動起來，經濟也就火起來了。

近年來長三角一體化的發展，與高鐵網建設密不可分。上點年紀的人，都記得最初的公路時代，出門需算好時間，晚上要找到地方投宿；到了高速公路大發展，跨江、跨海的大橋，把長三角城市群的重要城市連在一起；而今，高鐵時代加速了人流、物流的流動，與之相伴的是資金流、技術流和信息流及其產生的輻射力，生產要素動起來，經濟也就火起來了。

浙江大學區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍曾觀察過日本的新幹線，他提到，上世紀60年代日本東海道新幹線的投入運營，把數個城市群納入“X小時經濟圈”，促進了沿線的產業發展和分工。在他看來，在當下人口稠密的長三角地區，建設高鐵網絡是正確之舉。今年長三角12個鐵路項目開工，讓高鐵網絡進一步加密，這是進一步發揮高鐵效益的做法。陳建軍認為，未來還可以將城際鐵路、市區鐵路都納入一張鐵路大網，讓經濟要素進一步隨著鐵路線集聚。

從高鐵網受益的不僅是上海、南京、杭州、合肥這樣的交通樞紐城市，一些縣城和小鎮更有期待。蘇浙皖不少縣裏的政府工作人員均與記者探討過“高鐵到來”的意義。首先，高鐵“縮短”了該地與省會，或者與上海之間的距離；其次，高鐵站普遍選在遠離縣城的城鄉結合部，非常有利新型城鎮化的發展。記者注意到，已有不少縣區，開辟出有特色的“高鐵新城”。

城市定位因高鐵趨於清晰

未來上海向外鐵路交通，除滬寧通道和滬杭通道之外，北往南通，南往寧波，中間還能通湖州。高鐵網讓市場與產地之間往來更加便捷。

雖然不少人抱以厚望，可開通高鐵對一地的經濟發展帶動，畢竟是間接的。目前能觀察到的成果是，長三角城市在定位和功能上趨於明晰。

比如合肥，因高鐵網建設，它成為新的鐵路樞紐，在安徽已顯現出人才的集聚能力。合肥的優勢，在於高新技術產業發展快、商務成本低。未來，“高鐵距離”僅兩三個小時的合肥與上海，能互利互惠。比如科研成果轉化，上海可以成為國際上最先進的技術源頭，相關科研成果則可以到合肥轉化；上海可以成為研發中心、輻射中心，合肥則規劃建設成為先進製造業中心、高新技術產業基地。另外，安徽的馬鞍山、蕪湖等地，因為高鐵已與南京形成“同城效應”，目前有一些製造業企業開始利用南京的科教資源轉型升級。

上海也從長三角的高鐵網中得益。鐵路專家、原上海鐵道大學副校長孫章認為，高鐵建設頻繁傳來的好消息中，最令他關注的是，未來上海向外鐵路交通的幅度，可能會從滬寧通道和滬杭通道形成的90度直角，擴張到180度，北往南通，南往寧波，中間還能通湖州。他看好上海作為超大城市的非核心功能疏解，高鐵網讓上海的“後花園”變多，長三角更多城市可發展旅遊產業，提升人們的生活品質；高鐵網也是民生保障，江蘇北部地區和湖州等地曆來是上海的蔬菜及肉禽供應基地，未來滬通和滬蘇湖鐵路開通，市場與產地之間往來更加便捷。

還有產業布局，自有市場之手調配，而在更加密集的高鐵網上，政府部門要做的事還有很多。上海社會科學院城市與人口發展研究所所長鬱鴻勝認為，比高鐵等基礎設施聯通更重要的是，長三角在生態保護、科技創新等製度層麵上的統一。清華長三角研究院專家也認為，當下的長三角一體化，應該在交通高度便捷的基礎上，讓各地優化科技資源配置、促進成果轉化、合力打造區域創新體係。(本文來自解放日報)