今年全行業仍將虧損
“錢從哪兒來”，是中國鐵路建設的困惑。
目前鐵路資金困境主要表現在3個方麵。
資產優良，但債務負擔較重。截至去年底，鐵路已背負有息債務2.23萬億元，僅今年就需要支付利息1300億元，其中中長期負債占比首度突破了80%。
現金流尚可，但實現盈利較難。鐵路貨運價格已經在2012年、2013年分別上調1分/噸公裏與1.5分/噸公裏，而且今年6月中國鐵路總公司還啟動了前所未有的貨運改革，但是年底全行業恐怕仍將以虧損告終。
需求很旺，但新線投資較難。今年初確定的鐵路固定資產投資計劃為6500億元，新線投產5200公裏以上，今年1—7月，全國鐵路固定資產投資完成2617.45億元，尚有近3900億元投資需在餘下的5個月完成。而今年中國鐵路建設債券發行總規模僅為1500億元。特別是8月初，中國鐵路總公司確認追加今年固定資產投資到6600億元。這無疑再次提高了融資難度。
鐵路是我國綜合交通運輸體係中的短板，路網密度和人均占有量仍處於世界較低水平。在經曆了一段時間的緩建調整後，鐵路行業有大量已完成可研報告、隨時可以開工的項目，與其他行業相比，可大大縮短前期籌備周期。
據北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫介紹，中國鐵路傳統投融資模式是部省合作模式，即少量投資、大量負債、鐵道部統管、銀行借貸的投融資模式。“撤並鐵道部後，傳統投融資模式的基礎瓦解，實行投融資體製改革是中國鐵路發展的必然。”
為何過去社會資本“無動於衷”
近10年間，鐵路投融資體製改革政策頻出。
2005年7月，鐵道部就曾出台《關於鼓勵支持和引導非公有製經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，提出“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備製造領域，也允許國內非公有資本進入，並適當放寬限製條件”。
2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體製改革推進方案》，明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則。
去年5月，鐵道部對外公布《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出了深入推進鐵路投融資體製改革等14條具體措施。
然而，麵對這些政策，社會資本總顯得“無動於衷”。
紀嘉倫分析，過去鐵路投融資改革效果並不理想，關鍵是兩個問題：一是在鐵路係統運營方式並不透明的情況下，較難取信於社會資本，保障其投資收益權；二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權和控製權，將部分優質資源讓渡於其他投資者，而如何分配路網資源，尚未有明確細則。
此次，《意見》提出，“向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路”，首次明確地方政府和社會資本可以擁有鐵路項目的所有權與經營權。
發改委綜合運輸所運輸管理研究室主任劉斌表示，城際鐵路、市域(郊)鐵路和支線鐵路，屬於預期收益較低的項目，需要相關部門盡快出台詳盡的優惠政策與配套細則。而資源開發性鐵路是“賺錢項目”，也是目前鐵路運輸收入的主要來源，而放開可能會使中國鐵路總公司陷入兩難境地。
放開部分鐵路的所有權與經營權，仍有許多待解的問題，比如開放幹線鐵路路權。“鐵路在中長途運輸中更具經濟優勢。如果支線鐵路不能過軌到幹線鐵路，就很難生存。相關細則應抓緊出台，否則民間資本仍將是觀望態度。”劉斌說。
