在全國人大代表、農民工王馨看來，鐵路留給她的深刻印象之一就是春運時的買票難。
10日上午，十二屆全國人大一次會議第三次全體會議，聽取國務委員兼國務院秘書長馬凱關於國務院機構改革和職能轉變方案的說明，“實行鐵路政企分開”被列入方案第一項引人注目：不再保留鐵道部、組建國家鐵路局由交通運輸部管理，組建中國鐵路總公司承擔企業職責。
中國鐵路迄今已有100多年的曆史：從其第一條營業鐵路上海吳淞鐵路1876年通車之時算起，是123年。中國自己設計、施工的第一條鐵路——京張鐵路1909年10月建成通車。清政府時期建成鐵路9000公裏。曆史的車輪駛進中華民國，在其長達30餘年的統治中，雖然製訂了大規模發展鐵路的計劃，並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但在國衰民窮、連年戰爭的情況下，全國2萬多公裏鐵路到中華人民共和國成立前夕，能夠維持通車的僅有1萬多公裏。
新中國的鐵道部可以追溯到成立於1949年1月的中國人民革命軍事委員會鐵道部(簡稱軍委鐵道部)。中華人民共和國誕生，中央人民政府鐵道部(簡稱鐵道部)成立，中國大陸原有鐵路基本均被其接管，主要幹線基本修複並連接成一個整體。在此過程中，鐵路係統也發展成為政企合一的計劃經濟單位，實行半軍事化管理，擁有相對獨立的司法、教育、醫療係統，這種體製在當時的曆史階段發揮了作用，鐵路係統在國內交通格局中變身“鐵老大”。
從1953年實施第一個五年建設計劃開始，新中國的鐵路事業進入了有計劃地大規模建設的時期。到2008年底，中國鐵路營業裏程達79687.5公裏，居亞洲第一位。一個橫貫東西、溝通南北、幹支結合的具有相當規模的鐵路運輸網絡已經形成並加快完善步伐。近年來，高鐵又快速發展。在中國，鐵路依然是最主要的長途交通方式之一。今年40天的春運裏，全國鐵路共發送旅客24047萬人，日均601萬人，相當於每分鍾4173人，創曆年之最。
一直處於發展中的中國鐵路，始終存在著運量與運能之間的突出矛盾，鐵路仍是國民經濟發展中的一個薄弱環節，也是市場化改革的難點。改革開放後，中國鐵路幾次改革都因多種因素未全麵推進。1986年，鐵路係統內部實行“大包幹”的方針，不過，隨後頻發的安全事故令“大包幹”改革戛然而止。擱置近10年後，鐵道部於1996年成立了鐵路總體改革辦公室，正式提出“上下分離”的改革模式。
3年後，鐵道部製定鐵路改革10年方案，擬按照政企分開、政資分開、“網運分離”原則，組建鐵道部、鐵路線路總公司和鐵路運輸總公司。然而，這個方案也遲遲未能出台。
多次錯失機遇後，2008年鐵道部再次站在了體製改革的十字路口。當時，有關交通部、民用航空局、郵政局和鐵道部合並成立大交通部的傳聞甚囂塵上。令外界意外的是，2008年3月11日，時任國務委員、國務院秘書長華建敏向全國人大代表遞交的《國務院機構改革方案(草案)》中，並無鐵道部的身影。
2011年溫州動車事故，特別是劉誌軍、張曙光等鐵路係統高官落馬後，有關鐵路改革的呼聲又起。一些專家學者，包括人大代表紛紛建議推進改革鐵路進程。
2012年，全國各地的鐵路運輸法院、檢察院開始紮堆移交地方，改變隸屬關係。近年來，鐵路建設、子弟學校、醫院、後勤服務體係，也陸續從運輸主業中分離出來，這次鐵道部的改革，震蕩應該有限。但不管鐵道部怎麽改，都繞不開解決人員去留、資產去留以及高鐵快速發展中的債務等難題。
11日，代表團全體會議將審議國務院機構改革和職能轉變方案；14日，第四次全體會議將表決關於國務院機構改革和職能轉變方案的決定草案。鐵道部怎麽改？答案就掌握在人大代表們手中，對於回家難、買票難有著切身感受的王馨來說，她也期望分享到改革的“紅利”。
