環保部暫緩審批
“爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙。”詩人李白感歎的“蜀道難”，在四川西北與甘肅、陝西接壤的山區依然存在，目前這裏連接外界的鐵路線隻有1958年全線交付運營的寶成鐵路。
作為我國中長期鐵路網規劃的重要組成部分——成蘭鐵路在甘肅境內與蘭渝鐵路共線，這兩條鐵路的建成將彌補川西北無鐵路的曆史。
但預計2017年6月全線竣工的成蘭鐵路，因將穿越地震帶以及多個自然保護區，設計方案數度變更，造價也扶搖直上，一直是輿論焦點。
環保部暫緩審批
依據規劃，成蘭鐵路起於成都市青白江區，經廣漢、什邡、綿竹、安縣、茂縣、九寨溝縣、鬆潘縣，在甘肅省內接在建的哈達鋪站，而哈達鋪至蘭州段與蘭渝鐵路共線。其中四川境內369.186公裏，甘肅境內88.435公裏。
擬修建鐵路將從成都往北穿越茂縣、鬆潘、九寨溝，這一地區是大熊貓棲息地的東側，也是大熊貓自西南往東北秦嶺等地的遷徙通道。還將經過龍門山褶皺斷裂帶、岷江斷裂帶、東昆侖斷裂帶、舟曲-迭部斷裂帶等，除複雜的地形地貌帶來的安全問題外，還要考慮民族地區、旅遊景區、野生動物保護等問題。
事實上，這條鐵路的勘察設計工作本世紀初就已開始，原計劃2012年年底全麵開工。
2009年1月，國家發改委對項目建議書進行了批複；2010年4月12日，環境保護部對該項目環境影響報告書予以批複。同年6月，國家發改委批複成蘭鐵路項目新建的可行性研究。
“2010年6月發改委批複成蘭鐵路新建可行性研究報告，意味著這一項目正式立項。”中國中鐵二院工程集團有限責任公司(下稱“中鐵二院”)黨委宣傳部部長劉運輝向《中國經濟周刊》介紹。中鐵二院負責成蘭鐵路線路勘察與設計工作。
其間，經曆“5·12”大地震、“7·23”甬溫線動車事故後，成蘭鐵路的建設變得一波三折。
2012年12月17日，環保部公示了一批建設項目的環評審批意見，其中，新建鐵路成都至蘭州線(下稱成蘭線)成都至川主寺(黃勝關)段(下稱成川段)工程設計變更的環境影響報告書被列為“擬暫緩審批”，並對這一審批意見進行公示。
環保部暫緩審批的原因是，自然保護區內環境影響論證不充分、措施不到位，線路與其他鐵路包夾居住用地、噪聲影響突出，公眾參與代表性不足。
“暫緩審批”不是叫停
“目前這一項目正處於環保審批階段，我們不希望輿論過分關注而影響相關審批工作的進程。”春節前夕，劉運輝在成都表示。
“暫緩審批，並非部分媒體理解的‘項目叫停’。停工、叫停的說法，對於配合施工單位有明確的含義，不能隨意用。”中鐵二院黨委宣傳部向《中國經濟周刊》解讀了“暫緩審批變更設計方案”的含義，“在審批環保方案期間，環保部可能聽到不同意見，會讓我們再修補方案然後再審批。二院作為設計單位，在每一個設計環節都會麵臨這樣的審查，在規定的時間內報送相關部門，如果出現不同意見，有關部門就會要求專門研究，推遲再審，這是正常的工作流程，不能簡單理解為工程叫停。”
在我國修建一條鐵路，項目立項前需要經過預可行性研究、可行性研究、初步設計、設計施工圖、配合施工等五個階段。前兩個階段，設計單位要與發改委、鐵道部、國土部、水利部等各個部門一起研究項目的可行性。初步設計過程以前期研究規劃為基礎，設立線路起點、終點，然後需要向水利部提交水土保持報告，向國土資源部提交土地預審報告等，經曆幾重審批合格後，再由鐵道部組織審查鑒定，通過鑒定後，完成施工圖交給施工單位。
在對成蘭鐵路做了多年的前期可行性研究後，2008年四川汶川大地震使這條線路的沿途地貌、地物發生變化，成蘭鐵路也被列入地震災後恢複重建總體規劃基礎設施專項規劃中。中鐵二院重新進行勘察。
“位於地震帶中的地方，如果路基有沉降，或者有滑坡，我們都要采取措施強製處理。沿線所有的山體都要派專業的人員走遍、查看有沒有危岩落石。不僅是當前，還要防止以後很多年的不安全的因素，如果有，會用擋牆或者防護網進行隔離。”劉運輝介紹。
溫州“7·23”事故後，國務院組織專家對全國高鐵線路進行了排查，已開工的成蘭鐵路一度被擱置。
目前成蘭鐵路已進展到第五階段，雖然沒有全麵開工，但局部重點工程已經開工。“任何鐵路都是先開重點工程以便控製工期，比如隧道這樣的大型工程，工期動不動就是3~6年，因此這些地方的工程都會先開。成蘭鐵路目前是相關試驗狀態的開工，並沒有全麵開工。”中鐵二院有關人士介紹。
2013年1月6日，《中國經濟周刊》記者電話聯係到成蘭鐵路現場項目部辦公室工作人員李文斌，他表示，“目前正在做施工準備工作”。問及環評是否影響到施工進度時，他表示：“隻是暫時的。”
本刊多次致函環保部，希望了解成蘭鐵路此次設計變更方案何時重啟審批等問題，至截稿前，未得到回複。
要經濟還是保環境？
對於這條鐵路，支持方的觀點是：成蘭鐵路的建設不僅將結束川西北無鐵路的曆史，同時向北連通蘭渝鐵路，與既有寶成鐵路、擬建蘭渝線及規劃的川青線、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際幹線鐵路通道，將極大地促進川西北和甘南的發展。
知名旅遊景點九寨溝是這條線路規劃中最大的一站，很多旅遊者已經開始憧憬兩個小時從成都直抵九寨的快捷之旅。
但鐵路修通是否對生態以及野生動物的生存環境造成負麵影響也讓人擔心。
原上海鐵道大學副校長孫章接受《中國經濟周刊》采訪時則表示，西部地區生態環境很獨特，不宜大力發展鐵路。四川大學環境科學與工程係副主任蘇仕軍也對《中國經濟周刊》表示，“地方政府提倡大修鐵路，考慮更多的是拉動當地經濟發展。而環保部不希望看到生態環境有大的破壞，因此，兩者常有矛盾。”
環保部的公告指出，成蘭鐵路隧道地下穿越或施工支洞地表進入自然保護區等生態敏感區，可能影響周邊大熊貓、川金絲猴、黑熊等野生動物活動和棲息環境，及紅豆杉、珙桐等野生保護植物生長。另外，對將經過的廣漢市經濟開發區規劃居住用地噪聲影響突出。
中鐵二院也坦承，該段線路走向主要涉及8個環境敏感區，包括大熊貓棲息地、四川安縣雎水海綿生物礁省級自然保護區、四川安縣國家地質公園、千佛山省級自然保護區、千佛山國家森林公園、寶頂溝省級自然保護區、黃龍國家級風景名勝區外圍保護地帶和南興鎮地下水源地。在設計中，盡量采用增加橋梁和隧道等方式減少對生態環境造成破壞。比如成蘭鐵路在鋪設穿越大熊貓棲息地的路段時，90%以上將采用深埋山體的隧道和橋梁，遠離大熊貓核心生活區。
據介紹，中鐵二院上世紀90年代初就成立了環境工程設計研究院，大概500多人的隊伍對水、大氣、噪聲等汙染都有專門的細化分工。針對環保部“噪聲影響突出，公眾參與代表性不足”的意見，該院相關人士解釋：“目前正在采取經過的居民區設立隔音牆等措施，設立多厚、多高、多長，都要做公示，經過的小區都要公示，讓老百姓更加明白。”
蘇仕軍認為，環保部門的意見“一般不會影響到鐵路的修建進度”。本刊記者梳理發現，早前因為環評被環保部公告過的鐵路，沒有一條因此真正停工。
每公裏造價過億
在成蘭鐵路的修建上，四川省政府頗費苦心。成蘭鐵路沿途各地方政府也對鐵路非常歡迎，表現積極。
但另一方麵，對於安全和環境的要求提高，也讓鐵路造價扶搖直上。劉運輝說：“上世紀90年代以前，修建一條鐵路還沒有環保標準，那時速度也低，很多措施也沒有加強，而現在速度提升，在安全、舒適度外，再加采取各種環保措施後，以前如果1000萬修建一公裏鐵路，現在就要一個億修建一公裏。”
成蘭鐵路為國家一級鐵路，設計標準為時速200公裏，為客貨兩用線路。該線長度457.592公裏，建設資金來自鐵道部和四川省、甘肅省投入的資本金及銀行貸款，工程總投資估算需619.39億元。這條線路的每公裏的造價超過1.3億元，與青藏鐵路二期工程——格爾木至拉薩段(全長1142公裏，總投資330億元人民幣)相比，接近後者的5倍。
成蘭鐵路的建設單位為成蘭鐵路有限責任公司，中鐵二院工程集團有限責任公司負責線路勘察與設計工作，施工承建單位則是通過公開招標確定。截至目前，記者查閱公開資料顯示中標單位有中鐵五局(集團)有限公司、中鐵電氣化局集團有限公司、中國建築股份有限公司、北京鐵城建設監理有限責任公司等。
采訪中，有不願具名的消息人士對本刊表示，“成蘭鐵路資金曾一度匱乏。”命運得到逆轉則是獲得國家開發銀行的一筆融資。2012年10月29日，成蘭鐵路有限責任公司與國家開發銀行四川分行簽訂了成蘭鐵路項目建設貸款合同，簽約金額達100億元。後來，除國開行外，包括工行、農行等幾大國有銀行也都願意向這一項目提供貸款。
被環保部點名的鐵路
2012年3月，環保部公示，改建鐵路達州至成都線擴能改造工程在現有車流量下，南充站居民區等4處敏感點晝間噪聲超標，土溪鎮等11處敏感點夜間噪聲超標。
2012年6月，環保部公示稱，新建京滬高速鐵路及相關工程在試運營期全線1001處聲敏感點中，160處由於背景噪聲影響較大引起超標，129處由於京滬高鐵和背景共同影響引起超標。
2012年7月，環保部公示稱，黔桂鐵路擴能改造工程試運行期間，上遊路小區、葉茂小學、司頭居民區噪聲監測值超標。
2012年9月，環保部向廣深港客運專線下發了《責令改正違法行為決定書》，稱廣州至深圳段工程自2011年12月26日投入試運行至今，未向環保部門申請環境保護設施竣工驗收。
2012年11月，環保部暫緩了新建鐵路重慶至萬州客運專線(設計變更)的建設項目環境影響報告書的審批。稱本次梁平縣段線路變更方案穿越梁平縣規劃區，拆遷量大，噪聲敏感點增多，影響加劇。
2012年11月，環保部公示《新建北京至沈陽鐵路客運專線(即京沈高鐵)環境影響報告書》。12月9日，300多名京沈高鐵沿線居民集會，抗議擬建高鐵線路從密集居民區通過。
2012年12月，環保部發布公告，擬暫緩審批新建鐵路成都至蘭州線成都至川主寺(黃勝關)段工程設計變更的環評。原因是自然保護區內環境影響論證不充分、措施不到位。
目前為止，上述鐵路未因環評問題全線停工。
