繼2011年環保部圍繞膠濟鐵路、津秦鐵路、貴廣高鐵展開“環評風暴”之後，今年又有9條鐵路被各級環保部門點名甚至叫停，既包括竣工鐵路環境監測超標，又包括環評調查的公眾參與代表性不足；既包括涉嫌噪聲擾民，又包括穿過大熊貓保護區。多位鐵路專家、噪聲專家、生態專家告訴記者，我國的鐵路噪聲環評標準仍有諸多值得商榷之處；如果鐵路不得不通過自然保護區，要修建隧道或高架橋，給沿路動物留出生存繁衍的空間。
京沈高鐵：居民抗議引噪聲標準討論
家住國美第一城的王女士(化名)參加了一個京沈高鐵北京段的沿線抗議業主的Q Q群。她通過線上交流和線下拜訪，見證了少部分聲音敏感人群的遭遇。“其中有位住在梵穀水郡小區的居民，屬於聲音敏感人群，由於其房子在挨著京沈高鐵規劃線路的京包鐵路旁邊，夏天正在坐月子的她，因鐵路太吵不敢開窗，而長期吹空調，落下了神經性麵癱的病症。
包括中國環境監測總站物理監測室原主任劉硯華在內的多位鐵路專家和噪聲專家告訴記者，我國的鐵路噪聲環評標準仍有諸多值得商榷之處。目前與鐵路噪聲環評相關的“國標”有兩個，分別是《聲環境質量標準》(2008年實施)和《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》(2008年修改)。
記者查閱兩大“國標”時發現，《聲環境質量標準》規定，“鐵路幹線兩側區域”在夜間的環境噪聲等效聲級限值為60分貝。此外，《聲環境質量標準》規定，突發噪聲(突然發生，持續時間較短，強度較高的噪聲)的最大聲級超過等效聲級限值的幅度不得高於15分貝，即突發噪聲夜間最高不得超過75分貝。
環保部環評專家庫成員、河北科技大學環境科學與工程學院教授趙仁興向《經濟參考報》記者分析道，老百姓反應強烈的通常不是等效聲級，而是鐵路經過時長達數十秒、短則數秒的突發噪聲，它比等效聲級高得多。然而，環保部環評專家庫成員、鐵道科學研究院教授級高工焦大化接受《經濟參考報》采訪時說，瞬間通過的最大噪聲並未作為環評標準。
此外，《聲環境質量標準》這一門檻僅適用於2011年1月1日起環境影響評價文件通過審批的新建鐵路(含新開廊道的增建鐵路)幹線建設項目兩側區域(簡稱“新鐵路”)，不適用於穿越城區的既有鐵路幹線；以及對穿越城區的既有鐵路幹線進行改建、擴建的鐵路建設項目(簡稱“舊鐵路”)。
焦大化表示，對於舊鐵路，僅適用於門檻較低的《鐵路邊界噪聲限值及測量方法》，其夜間的等效聲級限值為70分貝，高於新鐵路10個分貝。
我國《噪聲汙染防治法》規定：國務院環境保護行政主管部門根據國家聲環境質量標準和國家經濟、技術條件，製定國家環境噪聲排放標準。而在上述操作層麵，排放標準的門檻卻是低於質量標準的。焦大化說：“如果從法律而非部門規章和‘國標’出發，鐵路噪聲環評的依據隻有排放標準，卻沒有質量標準。”
根據《聲環境質量標準》，我國分為5類功能區。其中，1類聲環境功能區是指以居民住宅、醫療衛生、文化教育、科研設計、行政辦公為主要功能，需要保持安靜的區域；2類聲環境功能區是指以商業金融、集市貿易為主要功能，或者居住商業、工業混雜，需要維護住宅安靜的區域；3類聲環境功能區指以工業生產、倉儲物流為主要功能，需要防止工業噪聲對周圍環境產生嚴重影響的區域。這兩類功能區的晝間和夜間等效聲級限值均最高各差別10個分貝。
“理想狀態下，功能區一旦變更，適用的標準也要變更。”中國環境科學研究院環境標準研究所張國寧研究員向記者分析道，然而，在實際操作中，隨著城市的快速擴張，人口的複雜流動，規劃工作的不力，很多城市的規劃用地可能與實際用地並不一致(如工業區變成混雜區，混雜區變成居住區)，就會出現某個功能區適用的標準門檻太低的情況。
成蘭鐵路：穿越大熊貓保護區多存隱患
無獨有偶，因“自然保護區內環境影響論證不充分、措施不到位，線路與其他鐵路包夾居住用地、噪聲影響突出，公眾參與代表性不足”，環保部近日公布，擬暫緩審批新建鐵路成都至蘭州線成都至川主寺(黃勝關)段工程設計變更的建設項目(簡稱“成蘭鐵路某段項目”)環境影響報告書，並公示了這一審批意見。
即便是被環保部認為“環境影響論證不充分”的《環境影響報告書(簡本)》也承認，在施工期，“工程涉及穿越大熊貓棲息地、寶頂溝、千佛山和安縣雎水海綿礁省級自然保護區，千佛山風景名勝區、黃龍國家級風景名勝區外圍保護範圍、千佛山國家森林公園和安縣國家地質公園，對上述生態敏感區可能有地下水、占地、植被影響、水土流失及景觀影響”；在運營期，“生態環境影響主要是路基和站場工程對動物通道的阻隔；鐵路運營時的噪聲、振動等因素對動物行為也有一定影響”。
國家級自然保護區評審委員會委員、環保部南京環境科學研究所研究員蔣明康接受《經濟參考報》記者采訪時分析稱，成蘭鐵路某段項目被暫緩環評有兩種可能性，一種是環評報告書沒把問題講清楚；另一種是該項目的客運車站建在自然保護區的地表，如果環保措施不到位，可能導致自然保護區被鐵路“肢解”，甚至影響“國寶”大熊貓的生息繁衍。蔣明康提出三套解決方案：地表施工項目避開保護區，或是地表穿越改為隧道穿越，或是依法調整自然保護區功能分區。
在有關部門意見方麵，環保部披露：“線路穿越千佛山省級風景名勝區取得了四川省住建廳的意見，但未取得住房和城鄉建設部意見。線路穿越四川安縣生物礁國家地質公園未取得國土資源部意見。”
2008年，國家發改委批複了《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》並稱，成蘭鐵路是我國鐵路網中的“五縱五橫”中五縱之一的“甘其毛道口岸至廣州通道”的重要組成部分。
中科院動物研究所學科交叉研究促進中心主任、副研究員解焱認為，如果鐵路不得不通過自然保護區，也要修建隧道或高架橋，給沿路動物留出生存繁衍的空間。
耐人尋味的是，今年被宣布環保不過關的9條鐵路中有6條建於西部地區。解焱對此提出，鐵路兩邊一旦修了圍欄，就把野生動物的遷徙之路割斷了，希望鐵路部門在保護行人安全、減少運行幹擾和保護野生動物這三者之間求得平衡。
九遭阻礙：專家擔憂鐵路與城鎮化矛盾
京沈高鐵和成蘭鐵路遭遇的“環評門”並非特例。據了解，今年以來共有9條鐵路被環保部認定為不同程度的環保“不過關”。
3月，環保部公示了當月受理的建設項目竣工環境保護驗收監測和調查結果，改建鐵路達州至成都線擴能改造工程在現有車流量下，南充站居民區等4處敏感點晝間噪聲超標1.4-5.8分貝，土溪鎮等11處敏感點夜間噪聲超標0.2-8.9分貝。
5月，環保部二度公示稱，改建鐵路蘭青線蘭州至西寧增建第二線工程在現有車流量下，6處敏感點現狀噪聲超標，晝間超標1 .0-10 .7分貝，夜間超標2.1-7.3分貝。
6月，環保部又公示稱，新建京滬高速鐵路及相關工程在試運營期全線1001處聲敏感點中，160處由於背景噪聲影響較大引起超標，129處由於京滬高鐵和背景共同影響引起超標。
7月，環保部再次公示稱，黔桂鐵路擴能改造工程試運行期間，上遊路小區、葉茂小學、司頭居民區噪聲監測值超標。
9月，環保部繼續公示稱，新建鐵路奎屯至北屯線工程在目前車流量和車速下，3處敏感點夜間聲環境質量超標。
同一個月，環保部向廣深港客運專線下發了《責令改正違法行為決定書 》 並 稱 ， 廣 州 至 深 圳 段 工 程 自2011年12月26日投入試運行至今，未向環保部門申請環境保護設施竣工驗收。
11月，環保部還暫緩了新建鐵路重慶至萬州客運專線(設計變更)的建設項目環境影響報告書的審批。環保部稱，本次梁平縣段線路變更方案穿越梁平縣規劃區，拆遷量大，噪聲敏感點增多，影響加劇。目前線路兩側已有在建居民區，線路與渝宜高速公路包夾部分居民住宅。報告書未分析工程對包夾部分居民住宅的環境影響，公眾參與代表性不足。
今年早些時候，世界銀行[微博]發給記者的《中國鐵路發展麵臨的環境挑戰》報告顯示，王佩珅、楊寧、JuanD . Quintero等世界銀行環境專家認為，中國鐵路近年來突飛猛進的發展給中國的人民和商業帶來了實實在在的經濟效益。
2004年實施的《中長期鐵路網規劃》在2008年又進行了調整，將2005年7.5萬公裏鐵路營業裏程提高到2020年的12萬公裏。該鐵路網絡包括主要走廊上的高速客運專線、新建區域城際鐵路網絡、新建貨運專線以及大規模複線建設和鐵路電氣化。
“這是百年來世界上規模最大的一次國家鐵路開發項目。”上述世行專家表示，如此大規模的發展建設不論是在環境還是在社會方麵都將麵臨巨大的挑戰。比如，一些新建鐵路線或穿越敏感生態係統，或建於脆弱的山區生態係統，或通過人口稠密地區，或對農村社區造成分隔影響。
北京鐵路研究所原所長蔣玉琨預計，隨著“城鎮化”被國家高層多次強調，“十二五”期間乃至更長時期，各地會將城鎮化作為大事來抓，但如果地方和企業給中央“把經念歪了”，做不到高層強調的科學發展的城鎮化，鐵路建設和城市開發之間的矛盾還會發生。
