鐵道部公益性運輸虧損額度幾何？
鐵道部一位退休官員10月31日向本報記者表示，僅鐵道部承擔的涉農物資運輸一項損失，去年就達600億元左右。總體算起來，鐵道部因為公益服務而遭受的損失一年估計在1000億元以上。
此前，有媒體報道鐵道部部長盛光祖在一次內部會議上稱，去年鐵路公益運輸線路虧損700億元。截至目前，鐵道部官方尚未確認該數據。
有接近鐵道部的鐵路經濟專家告訴本報，公益線路的損失核算很複雜，按不同口徑，結果可能不同。
北京交通大學一位教授直言，應該請獨立審計部門準確核算鐵道部因公益服務而遭受的損失，將管理、經營不善、腐敗等部門自身原因而造成的損失剔除。
而有接近鐵道部的專家向記者透露，財政部門的態度是鐵道部作為一個政企不分的部門，必須先將政府職能和企業職能劃分清楚，其次才是補貼，“在討論中，財政部此前的意向是隻補給鐵路係統的企業，不能補給職能部門”。
公益虧損或超千億
前述鐵路經濟專家對本報表示，公益線路的損失核算，要看是按什麽口徑，具體核算起來比較複雜。
從運輸服務來看，一般包括學生、軍人的半價損失；另涉農物資運輸時鐵道部是低於成本價來核算的；至於領導人的專運服務、軍事物資的運輸，目前更無法準確核算。
從鐵路線路口徑來看，青藏鐵路是最為明顯的公益項目，自建設該鐵路初，就已給它明確定性，要求給予財政補貼。
“但還有大量線路沒有像青藏鐵路那麽明顯，商業性和公益性混雜在一起，無法準確地進行核算。”該專家稱，由於不知道報道所稱700億數據是在何種語境和口徑下推算出來的，因此不好評價，不過如果全口徑計算的話，估計公益虧損的數字會遠遠超過700億元。
北京交通大學運輸學院教授胡思繼則稱，無法準確核算鐵路公益運輸的損失，不過他介紹了一個可能的方法：即通過公益性運輸周轉量，在整個鐵路運輸周轉量的比率來大致推算，“不過相關數據都掌握在鐵道部運輸局手裏，一般學者手頭沒有，沒法推算”。
與財政部門協商
鐵路運輸公益性的損失要補貼，這是鐵道部一直以來的訴求。這一訴求目前已經得到了響應。
上述鐵路經濟專家介紹，目前鐵道部正和財政部碰頭協商，研究如何界定鐵路運輸服務和項目的公益性和商業性，以及如何對公益性服務和項目進行補貼。
2012年9月初的推進鐵路建設座談會上，鐵道部部長盛光祖曾明確表示，鐵道部目前正在與各有關部委磋商，力爭盡快出台公益性鐵路建設投入、公益性運輸財政補貼等各項政策。
10月16日，國務院秘書長兼國務委員馬凱在嶽陽主持召開鐵路建設工作座談會時表示，要推進政企分開改革，同時要同步推進相關配套改革，研究建立鐵路普遍服務的補貼機製，深化鐵路運價改革。
“不過，目前此事仍處於研究討論階段，尚沒有一套具體的辦法出來。”上述專家介紹，財政部的態度是鐵道部作為一個政企不分的部門，必須先將政府職能和企業職能劃分清楚，其次才是補貼，“在討論中，財政部此前的意向是隻補給鐵路係統的企業，不能補給職能部門。”
在尋求財政部門給予補貼之前，鐵路係統內部各鐵路局之間實行的是交叉補貼，例如青藏公司虧多贏少，需要從其他盈利狀況好的鐵路局如太原局得到補貼，長期運送公益性物資的部門需要從盈利性部門中得到補貼。
這種路局之間、運輸部門之間的相互補貼，使鐵路係統的收支體係長期處於“大鍋飯”狀況，也一直無法調動路局創收補虧的積極性，“因為掙得多，盈利部分都被鐵道部調配給虧損的路局，而虧損的路局，也想著可以坐收部裏的補貼，而無動力去扭虧。”一位知情專家稱。
北交大經管學院教授榮朝和表示，鐵道部總是以公益性理由來為自己收支大鍋飯體係辯護，從而一再推延政企分開的體製改革。
補貼須嚴格核算
北交大經管學院教授趙堅認為，如果鐵路公益服務補貼辦法得以出台，一可以倒逼鐵路實行政企分開；另一方麵，明確的補貼機製可以使鐵道部吸引民資的措施真正落到實處。
“市場主體進入鐵路市場，最怕的就是無法核算成本收益，而無法核算的最大原因在於項目的公益性、商業性區分不清。市場主體本來奔著賺錢來，結果搞成了變相做公益，因此鐵路投資領域一直被民資視為畏途。”趙說。
然而，也有論者擔心在鐵道部政企不分體製打破之前，先行出台補貼措施，可能會損害公眾利益。
一位不願公開姓名的北交大教授稱，鐵路部門自己稱因公益服務損失700億甚至遠超此數，這些數字是否真實可靠，有沒有經過獨立第三方的核算？即使確有那麽大的損失，是否這些損失都該攤到公益頭上？
該教授直言，鐵道部自身存在管理不善、經營方式欠缺的情況；同時，薪酬體製不合理，有些鐵路段長年收入能達四五十萬元，這還不包括灰色收入。
“此外，鐵路各種違規腐敗現象，如媒體曝光的奢侈動車采購，幾十萬元成本的宣傳片實際花費1850萬元；一些大工程招標違規等等，這些腐敗成本是否都被攤到所謂的公益服務造成的虧損頭上？並不清楚。”
該教授認為補貼政策出台要有操作上的排序。
首先，應該請獨立審計部門準確核算鐵道部因公益服務而遭受的損失，將管理、經營不善、腐敗等部門自身原因而造成的損失剔除出去。
其次，在對真正由公益服務遭受的損失進行補貼時，也應考慮到鐵路部門本身就是服從於公共利益的國有部門，因此補貼也非全額，而應該按比率由納稅人和鐵路部門共同承擔。最後，在補貼時，應該由第三方審計部門獨立核算，防止補貼金額落到不該補貼的領域。
學者胡思繼甚至認為目前出台財政補貼鐵路公益服務政策的時機過早。
“我認為應該把財政補貼鐵路公益服務政策，納入到鐵路體製改革的總盤子去，而非先行出台。否則，鐵道部內部體改糊塗賬還沒理清，又多來一筆賬，將使鐵路體製改革更加剪不斷理還亂。”
然而，受訪的諸位鐵路專家均表示，目前尚無鐵路體製改革的任何消息。“恐怕要等一些時候。”一位受訪人士稱。
