開發三年來，無錫錫東新城幾乎每天都有大品牌開發商或大項目落地，三年間房價上漲50%，最高單價達7000元。
錫東新城是無錫圍繞京滬高鐵經停的錫山區安鎮站而建立的，也是滬寧線上“以站建城”的先驅。錫東新城高鐵商務區管委會主任周文棟坦率表示：不必諱言，房地產業是人口導入的載體。
據有關統計，僅京滬高鐵沿線24個站，已開建16座類似錫東新城這樣的新城市。而不容忽視的是，由此帶來的重複建設、無序競爭的隱憂，以及產業培育的難題。
江蘇省社科院一位研究員表示，高鐵新城能否崛起，取決於各個二、三線城市的異質化的努力。
以站建城熱
緊跟高鐵建設，以站建城，無錫是最早行動的城市。2009年5月，京滬高鐵在無錫境內的唯一站點被定在安鎮之後，錫東新城的建設隨即啟動。
“這正好順應了整個無錫市城市東拓的計劃，”周文棟介紹，錫東新城位於錫山區的幾何中心，規劃麵積128平方公裏，其中高鐵商務區占地45平方公裏，主要發展高端商貿、現代物流、文化創意、科技創新等產業，“總體的定位是無錫市東邊的城市副中心。”
同屬無錫，宜興也於今年6月完成了高鐵新城的概念規劃，總麵積20平方公裏。展望周邊，常州斥資200億也在打造高鐵新城，雖然麵積隻有1.6平方公裏，但定位同樣高端：“城市副中心”；蘇州也高起點規劃了高鐵新城，將之作為“一城四核”城市總體規劃的重要組成部分，而且比之錫東新城提出的“十年成城”的口號，蘇州高鐵新城把時間縮短為八年。
據了解，高鐵車站的建站地點，一般由地方政府自行選址，然後向鐵道部門報批。出於拉動經濟發展的考慮，很多車站都選在了城市邊緣區域。
客觀上說，高鐵速度比較快，車站選址上需要半徑稍大一些；另外從成本上考慮，要求拆遷量盡可能少一些，因此這樣的選址策略，的確為相關地區的城市化提供了機會。
對無錫而言，這意味著快速補上錫山區城市化滯後的短腿。周文棟表示，同屬蘇南地區的縣(市)，錫山區的經濟總量卻比不過江陰或張家港，主要原因就在於其城市化遠遠落後於工業化，“單引擎的飛機飛不過人家”。
而今包括無錫在內，蘇南地區要走產業轉型升級之路，就必須靠城市化，以此集聚相應的人才。
產業培育難題
城市化無疑是我國未來發展的一個重要推動力，但上海社科院常務副院長左學金指出，目前的城市化是缺少市民化的過程，人口增加和城市的發展主要依靠沒有戶籍的外來人口，會帶來交通擁堵、住房短缺、社保不健全、貧富差距等一係列問題。他把這個過程叫做“淺度城市化”。
錫東新城從一開始就注意避免類似的問題，在完善基礎設施建設的同時，斥資10億布局從幼兒園到高中全覆蓋的優質教育體係。錫山區教育局副局長吳洪明介紹，錫山區正在申報全國義務教育均衡示範區。
錫東新城高鐵商務區管委會副主任周維科表示，新城建設三年完成了規劃、拆遷和融資工作，但產業培育是個難點。
綜觀滬寧、京滬高鐵沿線，新城產業定位高度同質化，“商務”、“物流”、“文化”等詞匯頻繁出現在各地的規劃中。
“平均不到60公裏就一個站點，以時速300公裏計算，12分鍾就要停靠一個站點。如果都發展工業園區、物流園區，會有多少外來的人流、物流、資金流、信息流？”
江蘇省社科院一位不願透露姓名的研究員表示，緊抓高鐵機遇的同時，要注意避免盲目開發。同時，高鐵的開通有可能強化區域中心城市的“虹吸效應”，使高端產業進一步向大城市集聚，而周邊城市隻能充當“過道”角色。
該研究員指出，高鐵隻是一個承載人流、資金流、信息流等的通道，而中心城市的輻射是綜合的，能否利用區位、資源等優勢快速崛起，還取決於各個二、三線城市的異質化的努力。
