北京科技大學教授劉澄:西部建設機場不可貪大求全

國內超過七成民用機場虧損，大多為中西部及支線機場。虧損現狀擋不住地方政府投資熱情，新建機場是否應該降溫？支線航空和幹線航空發展不平衡，螞蟻和大象該怎樣和諧發展？
　　據相關報道，隨著經濟社會的發展，航空業在我國所占比重越來越大。目前我國擁有民用機場180座，而且"十二五"期間計劃再修建60座。然而，有數據顯示，2011年全國180座民用機場中有135座虧損，超過七成，虧損額近17億元。
　　這些虧損的機場絕大部分是中西部及支線機場，很多機場航班起降架次太低，因此無法實現盈利。據民航業內人士介紹，目前中國絕大部分支線機場初期運營主要靠地方政府補貼，由於支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，因此無法形成規模效應，往往成本過高。一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元。不過這些情況並沒有阻礙地方政府的投資熱情。現在仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線。另外，"十二五"期間，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元，多數項目位於中西部地區。雖然超過七成的民用機場發生了虧損，但是中國有句老話，要想富先修路。如果我們把機場看成鋪在天上的路的話，那麽無論是從民航市場需求還是經濟發展的需要來看，中國仍然應該大力投入機場建設。
　　按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利的可能。現在很多想建機場的中西部地區，年吞吐量隻有幾萬人次乃至幾千人次，這些支線機場可以說連"溫飽"都無法解決，需要政府來補貼。北京科技大學教授劉澄指出，中西部地區對修建機場充滿熱情緣於想借機場作為城市名片。
　　劉澄：應該說中西部地區建機場有這麽大的衝動有幾個原因，一個是確實是當地的經濟發展有一定的客觀需求，但更多的是當地的很多城市把機場作為一個名片，希望通過機場的建設拉動地方經濟的發展，所以地方千方百計到北京遊說，希望建立這樣的機場。另外甚至說不惜以各種財政補貼，維持機場的運營，應該說是地方政府的超前的衝動，鼓動了經濟發展，但同時也會帶動機場的建設日程，在這個過程中很少有機場盈利，就是這個原因。
　　在“十二五”期間我國民航業基礎設施建設將會達到4250億元，多數項目都是位於中西部，劉澄分析這意味著中西部城市，尤其是支線機場建設會成為未來中國機場建設的重點。
　　劉澄：從機場布局來講，東部的機場布局已經接近飽和，未來的機場布局確實應該在中西部。由於隨著國家西部大開發戰略實施，很多城市也有興建機場的需求，西部地區國土麵積廣，城市和城市距離遙遠，鐵路和公路的運輸耗資放到最低，因此修建機場實際上也是刻不容緩的，要解決的問題是建設資金怎麽籌集，能不能實現有效運營。除此以外，要注意西部機場密度不一定要過密，要有合理的布局，另外不能夠貪大求全。很多機場之所以虧損，本質上美國機場比它小很多也能盈利，一個是機場部門太大，豪華的機場候機樓，龐大的人員，有的時候機場說穿了就是十幾個人可能弄幾架飛機起降，成本很低。我們說過份的貪大求全導致機場建設成本和運營成本居高不下也是虧損的主要原因。
　　劉澄認為現在並不是要不要繼續新建機場的問題，以及怎麽建，建好之後如何運營的問題，而是該如何協調中西部以及支線機場盈利能力和公益性之間的關係。
　　劉澄：機場有經濟的需要，比如當地有沒有經濟發展實力，有沒有旅遊資源，但也有政治的考量，軍事的考量，應該說兼顧經濟效益和社會效益，所以在西部建機場勢在必行，即便有公益的要求，每個機場也要求它要降低成本，同時機場有合理的布局，機場的密度，比方說現在很多西部機場起降都是大飛機導致虧損，我可以起降一些小的噴氣客機，起降螺旋槳的飛機，尤其是支線機場和幹線機場、樞紐機場這種合理的搭配，這是以後航線的優化是要逐步的考慮的日程。
　　現在民航業內人士表示超過七成的機場虧損表明了中國民航業存在嚴重的不均衡，具體來說就是幹線航空和支線航空發展的不平衡，有一個形象的比喻說大型機場幹線機場就好像是大象，支線機場就是螞蟻。劉澄認為兩者應形成互補關係。
　　劉澄：應該說兩者之間是互補的關係，兩者的功能是不一樣的，所以布局上要合理的側重，幹線不要做支線的事，支線也不要想做幹線的事，兩者之間不是一個正麵競爭，要形成互補格局，這樣就要求我們的機場建設上一定要肥瘦搭配。現在我們在西部成立西部建設集團也要求像北京首都機場集團，也在西部托管一些機場，通過這樣來優化我們整個的運能，使得支線為幹線輸送客源的作用。