“2021年至2030年，我國公路建設資金靜態總需求19萬億元左右，年均1.9萬億元，這個水平大體低於‘十三五’年均水平的10%。”

日前，在中國公路建設行業協會等主辦的“慶祝改革開放40周年全國公路建設高峰論壇”上，交通運輸部綜合規劃司原巡視員於勝英做了上述預測。

公路建設投資結構發生較大調整

於勝英介紹，未來公路建設資金將以車購稅、鐵路建設基金、港建費、民航機場建設費為主，建立綜合交通運輸發展政府性基金，拿出少量政府性基金與企業合作建立發展基金。下一步還將研究燃油附加費改為裏程稅，解決LNG、純電動等汽車用路不繳“養路費”問題。

“今後十年，公路建設任務仍然很重，要堅持‘貸款修路，收費還貸’的政策，同時加快《收費公路條例》的出台。”於勝英表示，未來，收費公路政策將統貸統還，兼顧“肥”與“瘦”，“低費率長期限”，來平衡路網高效運行。

從1984年開始，到高速通車裏程達1萬公裏，用了12年；從1萬公裏到2萬公裏，用了3年；之後每增長1萬公裏僅需要1-2年。到2020年，中國高速公路通車裏程將達到16.5萬公裏。

高速公路的建設重點是特殊擁堵路段擴容、大城市的繞城、跨大江大河橋梁、重要連接線。預測2021年至2030年，全國高速公路主線新開工約3萬公裏，加上擴建和短距離“填平補齊”，共計約4.5萬公路，建設高峰明顯退坡。估算總投資6萬億元(含“十三五”跨“十四五”項目5000億元)。

在普通國道方麵，預測2021至2030年，提級改造一級公路2萬公裏，使一級公路總長達到8萬公裏，占比公路總裏程30%；二級公路(包括12米寬的)5萬公裏，繞城以及與城區連接線3萬公裏，總計10萬公裏，占公路總裏程比63%。估算總投資2.3萬億元。

在普通省道方麵，由於70%的省道是由縣道鄉道劃轉而來，技術等級低，結構不合理。根據省道承上啟下的功能定位，比較合理的大體結構應是2:4:3:1，既一級20%，二級40%、三級30%、四級路10%。2021年至2030年，建設任務大體是20萬公裏，估算總投資2.82萬億元。

於勝英表示，2010年至2017年，我國公路建設完成的投資中，高速公路占比50%，國省幹線占比30%，農村公路占比20%。而2021年至2030年，投資結構將發生較大調整，高速公路占比31%，國省幹線占比26%，農村公路占比42%。

以高速公路發展帶動農村公路建設

“2021年至2030年，農村公路將實現路本身的標準化。同時，加強旅遊路、資源路、產業路、農業觀光路、特色村寨路建設。”於勝英介紹，目前在480萬公裏的農村公路總裏程中，有75萬公裏需要新建，有不少於200萬公裏需要進行綜合改造。其中二級公路30萬公裏、三級公路120萬公裏、四級雙車道改造130萬公裏，估算總投資8萬億元。

“車購稅專款專用使得公路建設資金有了穩定的預期，社會資本和金融資本才敢進來合作，才能達到吸引社會資本的效果。”同時，保證中央預算內資金投入公路建設的穩定，確保年均100億元左右。資金應盡可能多地用於非收費公路尤其是農村公路建設。

於勝英建議，高速公路建設利用“貸款修路、收費還貸”政策，應“捆綁”農村公路建設，建成以高速公路為“大動脈”，國省幹線公路為“主骨架”、縣鄉村公路為“支脈”的網絡，實現農村交通的變革。

農村公路一般由縣、鄉、村公路構成。2001-2010年，國家實施“縣通油路”改建工程，每公裏原則上國家財政補助50萬，共安排車購稅55億、中央國債112億，實施改造裏程2.6萬公裏。基本已解決鄉鎮和大部分建製村公路通達問題。

於勝英認為，農村公路建設的第二步是在2011-2020年間，要解決鄉鎮建製農村公路通暢問題。“但這個通暢依然是低水平，不平衡的、不充分的。”於勝英表示。

2021-2030年，公路的投資結構應當發生較大調整，高速公路占比31%、國省幹線占比26%、農村公路占比42%。

2010年到2017年，在公路建設完成的投資中，高速公路占比50%、國省幹線占比30%、農村公路占比20%。

同時，由於超限超載車輛破壞公路和橋梁，使公路大修期提前，造成資金效益低下。於勝英認為，要徹底根治，就要從建立信用製度開始，僅僅治理高速公路是不夠的，要全路域治理。

中國的高速公路設計年限為15年，但實際使用時一般需要“5年一中修、10年一大修”。而此前美國的一份統計數據則顯示，美國高速公路的平均壽命達到甚至超過了20年。

“在今後相當長的時期裏，公路交通發展應構建公路‘四張網’——高速公路網、普通國道網、省道網、農村公路網，發揮公路交通的基礎性作用，主動對接機場、火車站、港區等。”

於勝英表示，“與此同時，應加快美麗公路建設，實現公路、人文、環境協調可持續發展，推進公路安保工程建設，並加快數字化、網聯化、智能化建設，大幅度提高斷麵交通量。”

（本文來自達剛路機）