“十三五”期間，我國將續建機場30個，新建44個，改擴建機場139個，遷建機場19個，開展前期工作51個。在此期間，還要積極推進一批樞紐機場建設，包括加快推進北京新機場建設，加快上海、廣州等機場的改擴建工程，加快成都新機場建設和青島、廈門、大連等機場的整體遷建，實施太原、長春、南昌、桂林、溫州、蘭州、寧波、合肥、石家莊等機場改擴建工程。

前不久，由中國民用機場協會機場建設專業委員會、中國機場建設網聯合主辦的2017中國民用機場投資建設年度峰會在貴陽召開。在這一場以“航空基礎設施建設”為主題的會議上，專家圍繞“十三五”機場建設投融資、機場建設項目規劃、綠色智慧機場建設、航站樓設計等多個與機場建設與設計密切相關的話題展開討論，將我國機場從宏觀到微觀進行了深度剖析。目前，我國機場建設項目正大力推進，而在眾多機場改建擴的當下，如何確保工程穩步推進，同時減少對運行的影響，成為了與會代表關注的重點問題。與此同時，在機場總體規劃期間注重綠色機場方案的規劃、航站樓美觀實用兼而有之成為當下機場規劃設計主流。

愈加完善的機場布局助推社會經濟發展

機場布局和建設是引導配置航空資源的重要手段，是支撐民航強國的重要基礎。會議主辦方之一中國機場建設網總裁展暉告訴記者，“十三五”期間全國續建、新建機場數量有74個，隨著機場的增多、布局的完善，國家綜合機場體係在給旅客出行帶來極大便利的同時，也將大力推動社會經濟發展與轉型升級。

貴州現有貴陽、銅仁、興義、黎平等10個機場，“十三五”時期，貴州將構建“一樞紐十六支”的民用機場布局。“‘十三五’時期，貴州將全麵建設3個國家級試驗區和臨空經濟示範區，全省經濟發展和結構調整、深化改革和擴大開放將實現新跨越”。貴州省機場集團有限公司總經理官兵表示，下一步，他們會積極推進機場擴建工程，加快搭建航空樞紐新平台，並融入地方戰略，助推區域經濟社會加快發展。

雲南省機場集團有限責任公司副總經理侯慶平告訴記者，到2020年，雲南省民用運輸機場總數將達到20個，實現建成1個國家門戶樞紐機場、3個幹線(麗江、西雙版納、德宏芒市)及16個支線機場的機場網絡體係。雲南機場集團一方麵會抓住機遇，規劃先行，加快昆明機場樞紐建設，完善機場布局;另一方麵也會推動雲南地區經濟發展，積極參與航空城建設，打造特色臨空經濟，完善航線網絡布局。

作為“十三五”時期的國家重點項目，北京新機場功能定位高、規模大，給社會帶來的示範效應顯然更加多元。北京新機場社會化招商辦公室總經理裴汝波表示，他們自規劃伊始，就在不斷吸引社會資本參與北京新機場建設。他認為，三類適宜吸引社會資本投融資，包括具備良好經營前景的配套設施、具有一定盈利表現的市政基礎設施、依賴外部技術和市場的航空延伸設施等。目前，停車設施、綜合服務樓等基礎設施已完成項目招商。2014年11月22日，國家發改委下發《關於北京新機場工程可行性研究報告的批複》，批複新機場工程總投資799.8億元，配比50%的項目資本金。同時，批複明確要求，在項目資本金中，160億元資本金要盡可能通過積極吸引社會資本參與來解決。

創建綠色機場方案必須超前

近年來，民航局一直致力於推進綠色機場建設。在“十三五”民航節能減排規劃中也對機場明確了具體目標，即行業運輸機場單位旅客吞吐量能耗5年平均值較“十二五”末下降15%以上。自今年2月1日起，《綠色航站樓標準》也在全國機場中開始推行。因此，從總體規劃方案製訂伊始就注重綠色機場的實現，是每個機場在新建之初就必須考慮的重點問題。

在本次會議上，專家們分別從規劃設計角度和機場管理部門的實際運營角度，結合具體實例進行了全方位的剖析。

“一般來說，機場建築通常由航站區、工作區、空側組成，航站區是主要用能對象。因此，要想節能，必須在前期將方案製訂合理，做到有前瞻性”。華建集團華東建築設計研究總院暖通副總工程師陸燕用上海浦東機場的具體實踐，說明了隻有機場總體規劃與供冷供熱規劃協調一致，才能確保方案的合理性、可靠性、節能性。比如，為了確保浦東機場的供冷供熱，一共設計了3個供冷供熱站，總供冷供熱麵積達到182萬平方米。她認為，在站房選址上，既要考慮與供冷對象的距離，還要考慮選址的土地價值;既要關注冷卻塔煙囪，也要在供冷供熱方式上考慮水蓄冷、地源熱泵等對土地的要求，同時還要關注供冷供熱站的麵積需求及布局。

成立已有5年的中航材集團合同能源管理公司總經理助理張兆安認為，航站樓作為民用機場的標誌性建築，是機場服務旅客的中心區域，具有空間大、能耗占比高等特點。而在航站樓主要係統的使用與管理上，又以暖通空調和照明係統為重點。一般來說，暖通空調和照明係統是用電大戶，其能耗通常占航站樓總能耗的60%以上。在會議上，他講述了包括陸空側一係列節能減排方案，特別是在空調和照明方麵。

航站樓設計要品位更要功能

隨著民航事業的發展，航站樓規模越來越大，功能越來越複雜，一定程度上造成了旅客舒適度的下降，這為航站樓的設計提出了更高要求。從與會專家的發言中，記者了解到，航站樓的設計不僅要注重品位，更要考慮功能的實用性，以旅客的舒適度為主要目的。

華建集團華東建築設計研究總院副院長郭建祥認為，在航站樓設計中，建築師需要從航站樓設計品位的四個維度進行考慮，包括空間品位、環境品位、文化品位和服務品位。比如，空間尺度設計應恰到好處，既不能讓旅客因為巨大的尺度產生迷失感，也不能因為空間的低矮產生壓抑感。當空間尺度較大時，宜通過細部、模數等處理讓旅客感受到宜人的尺度感;當空間較為低矮時，則要通過細節處理減少其空間壓抑感。

“作為西藏自治區麵向世界的門戶窗口，需要適度融合西藏地區的地域性文化內涵，同時更要展現出現代化機場運行使用功能與西藏地域性文化的融合。”拉薩機場的設計單位相關負責人在談到拉薩貢嘎機場3號航站樓規劃設計的適應性與融合性時明確表達了航站樓美觀實用功能兼具的重要性。

北京建築設計研究院有限責任公司是北京新機場設計總承包單位之一。該公司設計專家表示，北京新機場既注重美觀，更注重功能實用。“我們采用了五指廊中心放射+指廊放大端頭的航站樓構型，共接駁了78個近機位。但從概念方案到實施方案，進行了不斷地優化，比如縮短了主樓尺度、縮短指廊長度和寬度、調整陸側建築輪廓、停車樓總圖布局等航站樓構形優化工作，並對航站樓內部的功能和設施布局、空間組合、陸側交通組織、軌道布局及接駁方式等進行了全麵調整”。

設計專家還介紹了北京新機場在功能上的具體優化實例。比如，在航站樓車道邊的設計上，北京新機場主樓麵寬400多米，若按常規方式設置車道邊，雖可滿足本期4500萬人次流量的需求，但不能滿足遠期衛星廳之後7200萬人次的需求。為此，北京新機場首次采用了雙層出發高架橋設計，以滿足遠期車道邊長度的需求。與之對應的是樓內的兩個值機層。

機場改擴建、不停航施工需從技術和管理上創新

隨著我國民航事業的快速增長，國內大多數機場設施已無法與快速增長的航班量相匹配，機場麵臨巨大的運行壓力，機場改擴建已成為現階段擴容的主要手段之一。在不停航施工情況下的機場改擴建已成為我國下階段機場發展的主要趨勢。

“有的改擴建工程建設規模、複雜程度及建設周期不亞於新建一個機場，與現有運營設施的矛盾將越加突出。”上海機場建設指揮部飛行區工程部部長張誌良在會議上一針見血地指出。他表示，為減少對運行的影響，必須從施工技術和施工管理上尋求創新和提高。

據了解，上海浦東機場飛行區三期擴建工程規模大、任務重、時間短。“我們工程有三大主要難點，一是飛行區地基處理情況複雜;二是飛行區橋梁工程施工區域均位於進場路兩側，場地狹長，與場道、管廊等單位施工交叉工況突出;三是捷運與通道相互影響及道麵沉降控製關鍵技術等需要實現。”張誌良表示，同時該工程還屬於不停航施工工程，禁區施工呈現出點多麵廣、與運行區域大範圍交叉，對運行影響大、時間跨度大，涉及三期擴建工程整個建設周期等顯著特點。

他告訴記者，針對這樣的情況，一方麵需要加強不停航施工組織和管理，另外一方麵就要采取嚴格的技術管理措施。而選好專業施工單位，讓專業的人做專業的事;合理設置建設方管理權限，統管多項目交叉施工;提前籌劃，禁區施工與運行保障亦可兼得;成立協調管理機構，為工程推進保駕護航是他認為目前上海浦東機場飛行區三期擴建工程穩步推進的重要法寶。

同樣也是機場改擴建工程，長春龍嘉機場二期擴建指揮部指揮長助理餘凱表示，他特別讚同張誌良關於工程管理的理念。“進度、質量、安全是工程管理的三要素。我們高度重視質量管理，全麵落實進度管理，持續加強安全管理”。他表示，下半年是長春機場二期擴建工程具有決定性的時期，是能否完成明年投入使用的決戰階段。指揮部根據工程總體進度計劃及實際情況，合理調整各項工程進度，對關鍵節點及交叉作業施工提前做好安排。(本文來自中國民航報)