業內人士表示，從國外發展經驗看，我國的機場建設的確存在很大空間，但地方政府建立通用機場，一定要做到“不過快，不過度”，根據市場規模、實際需求和財政實力等各方麵量力而行，否則恐會適得其反。

國內通用機場建設潮洶湧。

20日，新疆政府網站發布的《關於加快通用航空業發展的意見》提出，當前重點任務是加快機場建設、完善航空網絡，到2020年，新疆將建成100個以上通用機場，到2030年建成200個以上通用機場。

時至今日，距國務院去年5月17日發布《關於促進通用航空業發展的指導意見》(下稱“意見”)已經過去一年有餘。在這一年中，幾乎全國所有省、自治區、直轄市都發布了詳細的通航產業發展規劃，其中，機場建設數量是最能直觀體現地方政府雄心的指標。

據21世紀經濟報道記者統計，除去吉林、上海、西藏等三地未公布具體數量，其他省(自治區、直轄市)到2020年的通用機場建設目標達到934個，遠遠超過國務院規劃的“500個”，各地似乎要掀起一輪通用機場興建的“狂潮”。

民航專家李曉津對記者表示，從國外發展經驗看，我國的機場建設的確存在很大空間。以美國為例，其機場總數達2萬多個，通用機場有1.5萬左右，相比而言，我國機場數量還以“百”計算，通用機場僅僅有幾十個。

從產業發展角度而言，通航發展離不開配套機場建設。不管我國的通航產業是否能達到千億級市場甚至萬億級市場，其要突破目前的發展瓶頸，機場建設是一個必要階段。

不過，從目前各地的推進速度來看，部分地區的規劃還是顯得有點“操之過急”。李曉津指出，雖不能判定機場建設的速度是否過於激進，但是中國通航市場的部分領域已經實現了無人機替代，是否需要如此多機場尚需考量。

另一位民航界人士綦琦也對記者稱，機場建設並非一個簡單過程，盡管部分省市的選址已經落實到市、縣等具體區位，但是立項之後，還需要進行氣象、水文、地質等多方考察，加上可能的資金缺位，最終能否建成還很不確定。

建設潮湧

近年來，國家針對通用機場的政策不斷出台。

2010年5月，民航局發布《中國民用航空第十二個五年規劃》，提出“加快通勤機場的建設和布局”;2012年6月《通用機場建設規範》確定了“通用機場的建設規模和運行設施”。

2016年5月，前文所述意見指出，“到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區”。

國家層麵以外，各地政府也在加快通用機場的建設工作：自2014年國務院向地方政府下放通用機場項目審批權限後，各地紛紛加快了通用機場的建設規劃。

與總體規劃“步調一致”，據21世紀經濟報道記者統計，全國已有28個省市發布了截至2020年的通用機場建設規劃，各地規劃或“激進”或“保守”，最少的規劃了7家，最多則達200家。

值得一提的是，規劃數量最多的3個地區全部是位於邊遠地帶的省份，分別是廣西、新疆和黑龍江。綦琦對記者分析稱，一方麵這些地區有強烈的投資衝動，希望通過機場建設拉動通航產業增長，另一方麵，這些地區土地資源相對豐富，建設成本也較低。

不過，一個值得關注的細節是，很多地方政府的規劃，臨時停機坪這樣的小型機場也被算入其中，而更多的地區則是以二類以上機場為準。根據通用機場建設規範，通用機場被分為三類，分類依據是進場航空器座位數量與月最高起降量。

李曉津指出，美國的機場數量雖然眾多，但很多就是單人可以管理的“微型”機場，而像新疆、廣西這樣的省份，雖然規劃機場數量眾多，但考慮到規模可大可小，也很難判斷其速度是否過於激進。

他還補充道，通用機場的需求量還應考慮當前中國市場的特殊情況：無人機發展勢頭良好。“通航的一部分領域已經逐漸轉由無人機完成，在這種趨勢下，是否還需要這麽多機場尚需考量。”

一位通航界人士對記者表示，當前的通航產業發展，主要麵臨“頭痛”“腳痛”“心痛”三個“痛點”，“頭痛”是指空域限製較多，“腳痛”是指機場太少，“心痛”是指盈利較難，從政策層麵，“腳痛”相對容易切入。

“通航的發展要逐步解決，先做好基礎設施方麵的準備，再慢慢協調好空域開放。所以機場建成後的使用情況，也要看後續有沒有實質性有利於行業發展的政策跟進。”前述人士說。

現實骨感

“規劃還隻是主觀層麵的。”綦琦表示。

雖然口號喊得響亮，但建機場不是造房子，實際推動的時候有許多需要解決的問題。

部分通用機場建設規劃隻有數字沒有地區，而綦琦指出，即使立項已經落實到市、縣等具體區位，但是後續建設還需要進行氣象、水文、地質等多方考察，同時需要衡量是否與當地的產業相匹配。

多位業內人士均表示，依托於國家及政府層麵的規劃，機場建設審批方麵將不會有很大障礙，但是在資金方麵卻是一個很大的問題。“地方政府雖然說要建機場，但是不一定掏得出那麽多錢。”

根據相關政策，我國已將通用機場的投資建設納入到國家民航專項基金補貼政策中。據悉，對納入到規劃中的有財政資金投資的通用機場補貼最高額度為1億元，但是具體實施細則還未出台。

地方政府也在規劃中出台了相應的補貼辦法，如江蘇省將按照不同通航的機場類別提供不超過建安費15%、20%的補助，海南省也視機場規模給予200萬、80萬和30萬不等的補貼。

不過，建設機場的主要資金來源並非補貼。有分析稱，目前可以投資通用機場的可分為兩類，一是政府或其旗下平台機構，二是企業或資本。但是我國機場多數常年處於虧損狀態，社會資本的引入並不容易。

前述業內人士對記者坦言，某縣級政府計劃建立通用機場，在一線城市主辦了行業論壇，希望實現招商引資，但最後無果而終。“能投資的也不會去參加這樣幾百人規模的論壇。”她認為，機場在非熱門區域建設還是麵臨著骨感現實。

李曉津強調，地方政府建立通用機場，一定要做到“不過快，不過度”，根據市場規模、實際需求和財政實力等各方麵量力而行，否則恐會適得其反。(本文來自21世紀經濟報道)