12月21日在蓉舉行的山地科學發展戰略研討會暨成都山地所建所50周年慶祝大會上，川藏鐵路勘查設計方、中國中鐵二院工程集團有限責任公司副總工程師蔣良文透露，川藏鐵路地質環境與重大地質災害前期研究的宏觀研究項目基本完成。

川藏鐵路沿線有逾1000個地災點

這是項什麽研究？對川藏鐵路有多大作用？“簡單說，就是找出沿線區域地質災害點都在什麽位置，從而選出危險性最小、建設和運營安全度最高的鐵路線路。”中國科學院成都山地災害與環境研究所總工程師遊勇介紹，川藏鐵路沿線區域共梳理出逾1000個有一定規模的地質災害點。

明年上半年確定川藏鐵路走向

蔣良文介紹，在這項研究基礎上，預計明年上半年內川藏鐵路將正式確定川藏鐵路線路走向和工程設置方案。鐵路最終線路將避開絕大多數災害點，對極少數無法避開的，將對其影響進行定量評估，並采取針對性工程措施以確保鐵路安全。

山地災害頻發，是川藏鐵路麵臨的最大挑戰之一。因線路經過的地形高差達3000米以上，沿線年均降雨量差異大，部分地區逾2500毫米，是成都市降雨量的約一倍，部分線路還穿越喜馬拉雅地震帶，沿線易發崩塌、滑坡、泥石流、山洪、雪崩等多種山地災害。

分段建設

川藏鐵路康定至林芝段2018年開工工期7年半

川藏鐵路將分段建設，康定至林芝段是全線的最後一段，也是最長、最難的一段，已被國家發改委列入2018年開工計劃，建設工期預計7年半。川藏鐵路起於四川省成都市，經雅安、康定，在崗托跨金沙江後進入西藏自治區，經昌都、林芝、山南至終點拉薩市。全線運營長度1838公裏，新建正線長度1738公裏，橋隧總長1413公裏，占線路全長的81%，工程投資預估算約2166億元。

作為進藏大通道，川藏鐵路設計時速為200公裏，部分路段限速160公裏。建成後，從成都到拉薩坐火車僅需13個小時左右，而現在開車需時3天。項目的建成，將把西藏連入長江經濟帶，並形成我國通往南亞的便捷陸路通道。

川藏鐵路分段建設。其中成都至雅安段已於2014年底開工建設；拉薩至林芝段已於2015年6月開工建設；雅安至康定（新都橋）段已於2016年1月完成可研修編；康定（新都橋）至林芝段正在開展預可行性研究工作。

難度之大

川藏鐵路如過山車“八起八伏”橋隧比高達81%

中國工程院院士孫永福展示川藏鐵路示意圖：由東向西，川藏鐵路從成都起步，一路彎彎曲曲、忽高忽低，爬坡上坎、又陡然直下，最後到達拉薩。“川藏鐵路穿越了五大地形區。”孫永福說，這也是世界上地形最難、最複雜的地區。

比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離隻有50公裏，海拔高差卻有2000多米，相當於每公裏要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的。川藏鐵路從四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。

為解決短距離高落差的問題，鐵路通過“展線”來實現。林世金舉例說，比如瀘定到康定的路線就是Z型，線路總長達到了115公裏，是直線距離的2倍，最大設計坡度是目前國內最大坡度，通過雙機牽引加強動力實現爬升。

和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“台階式”的。如果從剖麵看，川藏鐵路的線路走向為“八起八伏”。從成都到拉薩，累計爬升高度達到了1.4萬米。(本文來自澎湃新聞網(上海))