【中國路麵機械網訊】（通訊員 王雪偉）“時間趕得太緊了，鄭徐客專八標段剛剛完成聯調聯試，人還沒有喘口氣，又被調到禹州作鄭萬高鐵的開工準備”。

皮膚黝黑、高大英俊的耿國永剛踏進屋，就抓起桌子上的礦泉水瓶“咕咚咕咚”喝了幾口水，一邊擦汗珠一邊對記者說道。

今年36歲的耿國永，2001年從華東交大土木工程係畢業參加工作以來，他憑著嚴謹的工作態度和刻苦的鑽研精神，一年後就走上了項目總工的職位。如今已是中國中鐵七局集團鄭徐客專指揮部的副總工程師。

2013年，一紙調令將在中國中鐵七局集團五公司技術中心擔任副部長的耿國永推上了該集團鄭徐客專指揮部工程部長的位置。

“我先後接觸過房建、公路、普通鐵路、隧道、橋梁工程，唯獨沒有建過高鐵。接到調令的那一天，我幾乎一夜沒睡。既興奮又擔心，唯恐無法勝任。但如不建一條高鐵，將會是我一輩子的遺憾。”三年多時間過去了，耿國永憶起當時的心情，依然極度興奮。

鄭徐客專是我國第一條采用CRTSIII型板式無砟軌道技術建設的完全具有中國自主知識產權的時速350公裏的高鐵。這種板式無砟軌道技術在世界上沒有先例，完全靠摸索和實驗，難度可想而知。

“鄭徐高鐵的標準高，高就高在全新的技術，如何抓好過程管控非常關鍵。”麵對先進的技術管理理念和更高的質量標準，耿國永以一個技術人員初學者的態度，主動走出去學習其他標段的做法，深入研究新型無砟軌道的特點和原理，配合鐵路總公司出色地完成了《高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道施工關鍵技術研究》。同時，他結合中國中鐵七局集團的企業標準化管理體係和項目實際，編製了施工技術管理製度、橋梁及路基等方麵的作業指導書、施工技術交底和施工工藝卡片等，確保了技術工作的及時性、準確性和前瞻性。

“試驗和測量是高鐵施工技術中的兩隻眼睛，缺一不可”。

CRTSIII型板式無砟軌道的核心是自密實混凝土的配合比參數。自密實混凝土對沙子的含泥量、外加劑以及溫度的要求極其嚴格。為了從源頭控製質量，耿國永帶上技術、材料人員一處一處去考察沙源，一家一家對比外加劑。要求將沙子清洗六七遍，並反複做了不下四五十次配合比參數試驗，才最終確定了配合比的參數。參數確定後，還要進行揭板試驗。

“揭板試驗的壓力太大了，每次都是提心吊膽的。如果由於試驗不到位造成 CRTSIII型板質量不合格，就得重做，而每塊板的造價就高達一萬多元。”由於耿國永的“較真”，中國中鐵七局集團的自密實混凝土灌注施工非常順利。

CRTSIII型板要求測量精度誤差不得超過±0.1毫米，軌道結構標高誤差不得超過±2毫米，而測量受氣候、環境的影響又很大。剛開始精調時，每天最多隻能精調3至5塊板。為了加快施工進度，耿國永就親自組織測量組搞測量試驗，還邀請鐵科院專家授課、現場做示範。精調人員掌握方法以後，精調CRTSIII型板最多一天能達到25塊，大大提高了工作效率。

布設CRTSIII型板時要求誤差不能超過4厘米，而施工完成後的連續梁、墩身本身有較大誤差，這致使布設的軌道板很難保證控製在4厘米的範圍內。為解決這一難題，耿國永把設計院的專家請到現場，利用他們的專業軟件進行反複測量後，采用先固定好連續梁上的布板距離，再反推其他布板距離的方法，終於將誤差降到了最小。聯調聯試靜態驗收，中國中鐵七局集團鄭徐客專項目部一次性就通過了驗收。

“方案製定和落實是技術管控的重點，做不好，就像一隻沒血沒肉的動物那樣隻剩兩張皮。”耿國永說。

中國中鐵七局集團鄭徐客專項目共有連續梁11處，其中位於江蘇省徐州市境內的9處連續梁的樁基均處於岩溶地區，地質情況極其複雜。岩溶整治需要采取回填片石、黏土、護筒跟進等技術措施，安全隱患極大。久經“沙場”、經驗豐富的耿國永，從進場伊始，就把施工方案的編製作為重點工作來抓。他組織技術人員查勘現場，收集基礎數據，進行力學檢算、經濟性比選優化，為順利施工奠定了良好的基礎。

在鄭徐高鐵三年半的建設時間裏，耿國永陪伴家人的時間加起來最多也不過一個月的時間。在妻子的心中，早已習慣了丈夫的這種“家庭旅館式”的休假方式。