（記者常魁星 通訊員 王力 任婷婷）2015年12月3日，連雲港跨海大橋全橋合龍了。籠罩在海麵多日的霧氣漸漸散去，晴朗的陽光溫柔地灑在蕩漾的海麵上，粼粼波光，洋溢著喜慶。

連雲港跨海大橋全長4.836公裏，是連雲港市第一座跨海大橋，是整個海濱大道的“點睛之筆”，也是整個海濱大道建設難度最大的重要節點工程。大橋瀕臨海州灣，南連“一帶一路”物流實體基地，跨越田灣核電站外圍，北接集聚優質旅遊元素的高公島片區，把連雲港徐圩新區和高公島成功銜接起來，猶如一條係在海州灣的 “金腰帶”。俯瞰海中大橋頗有“丹蛟截水”之勢，蔚蔚壯觀。連雲港跨海大橋由中交二航四公司承建，經過 2年多的艱苦施工，大橋主體工程已完工。在大橋施工中，中交二航四公司連雲港跨海大橋項目部全體員工劈波斬浪，知難而進，攻克道道難關，奏出了企業品牌工程的驕人樂章。

“四化”促進施工速度

2013年9月，中交二航四公司以自由資質承接了首個大型橋梁工程——連雲港跨海大橋，這是一次突破，更是一次嚴苛的挑戰。項目經理畢來發介紹，連雲港跨海大橋使用混凝土37萬方，結構鋼筋用量達3.8萬噸，體量大，措施性工程量也大。按照常規施工方案，至少需42-48個月建成，可是該橋工期僅有22個月！工期緊，任務重。

這麽短的工期創二航局建橋曆史之最，太“難啃”，想盈利無異於“骨頭上剔肉”，僅工期一項就很可能會讓公司“得不償失”、“血本無回”。進場之初，時任四公司副總經理兼項目經理的秦體達帶領相關人員多次到現場實地查看，結合多年建橋經驗，優化施工方案和施工組織設計，想盡辦法擠壓時間，縮短工期，采取“四化”管理，即，項目管理程序化，施工工藝標準化，現場施工機械化，積極推進智能化。全麵開展“四化”建設是高效優質完成連雲港大橋的根本保證，也是推動四公司換檔升級的一次實踐探索。

項目部建立施工標準化組織機構，在交通運輸部《高速公路工程施工標準化技術指南》和省交建局《江蘇省高速公路施工標準化指南》以及兄弟單位標準化管理經驗的指導下，確立了項目的工作標準，規範了工作流程，細化了管理細節，從多個方麵梳理項目程序管理，形成動態的PDCA（計劃、執行、檢查、行動）管理模式。項目劃出7個危險性較大工程，需專家論證的4個，需編製安全專項方案14個，根據工期需要，製定出各方案編製時間，提前組織實施進行完善，使施工中每一道工序的銜接都非常緊湊，最大限度減少轉換時間。

畢來發說，項目上有很多問題都是重複出現的例行性事情，通過程序化，理順工作內在的邏輯關係，明晰具體工作的內容、操作方法、相應的規則以及先後順序，大家隻要嚴格照著做，就能實現預期結果，減少了很多相互牽扯的“內耗”，更不會出現“責任真空區域”。

“四化”建設本質上就是向管理要效率、向技術要效能、向創新要效益。鋼棧橋搭設就是在該理念下進行的首個嚐試，也是項目部首次嚐到“四化”建設的“甜頭”。他們導入了“標準化”、“機械化”、“模塊化”等施工概念，多方位大步伐提高工效。項目書記胡傑林說：“項目部把四化有機地結合起來，將工序變成了生產流水線。棧橋施工這一仗打得漂亮。”

連雲港跨海大橋棧橋長4.5公裏,這樣長距離的棧橋搭設國內少見，在二航局無先例可循，沿用傳統方式，棧橋搭設完成需要耗時8個月之久。項目施工技術人員潛心研究，把棧橋化分為若幹模塊，模塊采取機械化加工，像搭積木一樣，再把各模塊組合拚裝起來。棧橋鋼管樁插打采用標準導向架釣魚法施工，鋼管樁定位準確，安裝快速。棧橋橋麵係縱梁 I12.6與8毫米花紋鋼板事先在預製廠加工成整體橋麵板，直接跳過工人在現場焊接橋麵板的環節，改為鋪裝，方便快捷。如此施工，平均每天搭設6跨，達到72米，僅用2個多月的時間就完成了棧橋施工，功效提高3倍，施工成本也下降了。

在該項目“四化”理念與工程諸多施工工藝靈活“接軌”，不斷刷新著項目部施工時間記錄表。蓋梁施工，工人不用在墩頂高空綁紮鋼筋，先在支棧橋上整體預製鋼筋籠，再將鋼筋籠整體吊裝就位，且無需額外增加投入，工效大幅提高，每個蓋梁能節約2天時間；為鑽孔樁施工搭建的鋼平台也“走”上了生產線；大橋預製箱梁引入數控彎曲機，實現了鋼筋信息化，有利於主筋彎曲角度控製，具有加工範圍廣，精度高，效率高，降低損耗，安全可靠等優點。采用智能張拉和智能壓漿係統，智能張拉實現了預應力與伸長量同步“雙控”，減少人為的預應力損失，保證預應力工程的質量；智能壓漿確保了管道漿體充盈飽滿性及密實性，保證了預應力工程的耐久性。

現場操作工孫宗報說：“幹了幾十年的工地，頭一次接觸到這麽多先進的幹法，幹得快不說，出活兒也漂亮，我們工人也省勁兒不少。”

對於“四化”給連雲港大橋的貢獻率，畢來發有感而發：把人工在野外高空操作成功送到了車間，實現了“由高空變平地，從野外到車間，由水上到陸地”的轉化。從本質上提高了工藝水平、大大提高了生產效率、降低了安全風險，對推動橋梁建設發展大有裨益。“四化”的推進，成功地令大橋建設“提速”，從“普快”進入“動車”行列，項目部單月產值最高達9000多萬元，隻用21個月就使五千米的大橋合龍了。

工業化建築就是工廠化生產、裝配化施工等為主要特征的建築，根據住房和城鄉建設部的意見，工業化建築將是未來建築的發展方向。目前，工業化建築多是指房屋建築領域，推而廣之，在橋隧施工中，工業化的比例也日漸增多，且具有廣闊的空間。但是，在橋隧施工領域，工業化仍然“說起來容易做起來難”，連雲港跨海大橋項目”四化“建設”，無疑是工業化生產的成功典型。

“困境”磨礪精湛技術

連雲港跨海大橋位區海灣又寬又淺，漲潮時候水麵寬，落潮時候部分海床顯露，施工難度和安全風險極大。“當時，為了解決這些難題，大家不知道熬了多少個通宵。”畢來發回憶。

跨海大橋全橋224個承台,有214個承台頂麵位於海床泥麵以下,主通航孔橋承台正常施工最大水頭差近11米,全橋承台正常施工平均最大水頭差約也有8米多,橋址區淤泥層有十幾米厚度,常規的鋼板樁圍堰施工極易導致海水灌入，施工難度大。經過幾天論證，技術人員找到了突破口，采用鋼管樁圍堰、兩道圍檁、幹封底工藝施工。自製鋼管樁連接鎖口，在原鋼管樁的兩側分別加焊直徑133毫米的“O”型鎖口和直徑152毫米的“C”型鎖口，新型鎖口連接起來令鋼管樁“親密無間”，把洶湧的海水“拒在門外”。目前，該工法已成功推廣到皖河大橋、安徽北沿江高速等項目實踐運用。

承台施工的困難如果說僅是擺在眼前的一塊絆腳石的話，那麽，主墩鋼筋籠整體製作、吊裝的問題就是前進途中一隻凶猛的“攔路虎”，其探索之路被譽為“負重走鋼絲”、“刀尖上起舞”。項目總工季英俊說：“從一開始，我們都清楚墩身鋼筋籠製作是必然要走創新之路的。先不說在劣海洋環境中大批量的腳手架周轉帶來成倍風險、野外有效作業時間短、工效低下、施工質量不易控製等問題，單就用時這一點，也倒逼著我們不得不變。”

目前，國內外橋梁施工，現澆墩柱大部分采取搭設腳手架或模板自帶拆卸式腳手架、現場綁紮鋼筋的常規施工工藝，少數地區陸域高架橋現澆墩柱施工中，應用過墩身鋼筋籠整體製作、安裝施工工藝，但其墩柱截麵尺寸較小，重量輕，施工環境較好。青島海灣大橋非航道橋少數墩身施工采取墩身鋼筋籠整體安裝工藝，其鋼筋籠預製台座設計為鋼筋混凝土結構，胎架笨重，效率低下。迫於技術瓶頸，國內跨海大橋施工未應用墩身鋼筋籠整體製作、安裝工藝。

連雲港大橋大截麵墩身鋼筋籠整體製作、運輸、安裝尚屬首次。季英俊說，整個團隊壓力極大，隊伍很多是新人，工藝屢次遭到質疑，心都是膽怯的，搞不好的後果都不敢細想。好多人未曾走過的路，二航人摸索著開始起步了。項目部對墩身鋼筋籠整體製作、安裝標準化施工工藝進行科研立項。墩身鋼筋部分采用現場綁紮，部分在加工廠製作鋼筋籠，再把一節節鋼筋籠吊運至現場拚接安裝。該工藝的最大難點在於分節的鋼筋籠如何實現精準對接，加工出的鋼筋籠最少的也由128根鋼筋組成，很多人覺得蜘蛛羅網般林立的鋼筋，根根實現精確對接，這是不可能實現的事兒。項目部集思廣益，自行研製了生產鋼筋籠的標準模板，俗稱胎架，鋼筋籠同槽預製，做到所有的鋼筋籠標準化產出。整體製作好的鋼筋籠分節的長度太長需要大型設備吊裝不便，太短又擔心剛度不夠，還沒負重就“夭折”。經過技術人員反複摸索，確定了長度數據。

一個難題解決了，新的挑戰又來了。鋼筋籠的運輸的問題剛剛解決，吊裝至現場的鋼筋籠經常在海風中擺動，不易定位的問題又接踵而來。項目部邊實驗邊實踐，在每次失敗中吸取點經驗，在一點點成功上繼續想辦法，科技攻關曆時3個多月，成功奏出了鋼筋籠吊裝“四部曲”。量身定製了小套筒，固定鋼筋籠四角，確保鋼精籠大體穩定；先連接裏排鋼筋再連接外排鋼筋；憑借累積的經驗，在製作時重點挑出了四根定位鋼筋，塗以白油漆加以區分，定位鋼筋對接好，百分之八十的鋼筋都可確保成功連接；剩餘鋼筋對接通過微調實現。

工程部長唐寅說，“這個工藝裏，關鍵技術有四個，鋼筋籠分節和吊裝是其中兩項。鋼筋籠的分節長度僅是一個數據，整個工藝的關鍵性數據、參數就有8個。”

2014年5月，當第四節鋼筋籠拚裝完，鋼筋籠完美“長高”後，項目部迅速對該工藝進行了大麵積推廣，澆築一個9米高的墩身僅用時6天，功效比傳統工藝提高一倍。這套成熟的跨海大橋大截麵墩身鋼筋籠整體製作、運輸、安裝施工工藝，為惡劣環境下跨海大橋墩身標準化、模塊化施工提供了思路和模式。如今，該工藝已被二航局多個項目“借用”，很多監理、同行都來取經。

困難是把雙刃劍，在阻擋的同時也給予磨礪。項目部通過創新，把絕境轉化為良機，把一塊塊絆腳石轉化為鋪路石。《跨海大橋墩身鋼筋籠整體製作、安裝施工工藝標準化技術》《跨海大橋超厚淤泥層中深基坑承台施工技術》兩項科研成果已通過安徽省科技廳鑒定，技術水平為國內領先，並獲局科技進步二等獎，《墩身鋼筋籠整體製作、安裝標準化施工工法》被評為 “2013-2014年度中國交建工法”。《一種用於水中淤泥層深基坑施工的圍堰》、《一種鎖口鋼管樁圍堰》、《一種跨海大橋寬大墩身鋼筋籠整體預製胎架》、《一種整體抽拔式預製箱梁內模裝置》4項成果獲得了。

“窮”算盤打出低成本

連雲港跨海大橋項目的資金投入與很多項目不同，連雲港跨海大橋沒有省級資金補助，建設資金全靠自籌，沒有預付款，前期需要公司自行墊資4.5億元。開工伊始，連雲港項目部就過上了節衣縮食的“窮”日子。

窮則思變，窮日子就要有窮過法。項目部在探索分包模式、材料采購使用以及潛在風險等方麵頻頻出招，用最少的錢辦最多的事兒!項目部在分析專業分包的利弊後，經充分論證，一改傳統勞務分包路子，大膽嚐試鋼棧橋專業分包模式。采取設計、施工、維護及拆除等整體專業分包，充分發揮專業分包單位專業化、標準化、高效化、一體化優勢。采用專業分包模式後，專業隊伍先幹活兒，後付款，極大發揮了專業分包單位的資源及施工先進性優勢，解決了傳統勞務分包模式下項目部需巨額投入大量鋼材的問題，大大緩解了項目前期資金壓力。項目相應減少前期管理人員的需求量，經過與勞務隊伍協商，項目部第四個月起始支付工程計量款。每個月對所有隊伍進行單月工程量進行確認，而後計價。並根據項目資金狀況、隊伍完成質量情況等來支付一定比例款項，嚴格統籌好項目資金整體運轉。

連雲港跨海大橋全橋的材料比重約占到成本的55%，項目部在材料的購買、使用上做了很多文章。盤活現有材料資源，實現資源利用率最大化。全橋鑽孔樁基為1168根，路基段擋牆還有76根樁基，若鋼護筒全部采用新采購鋼護筒，花費大、浪費大。項目部經過合理安排鑽孔樁施工進度，采取分段流水組織施工，把先行施工段割除後的鋼護筒，經過他們巧手二次接長後再“上崗”，循環利用，有3成的鋼護筒都是“再利用”。在鋼材、地材等材料招標時，招標文件明確標注前3個月不支付材料款，對主要材料每月進行盤庫，對地材進行包方采購。項目部每季度都要進行一次經濟活動分析，及時掌握項目盈利及虧損情況，找其源頭問題並及時采取措施進行調整。

項目部不僅出招調控好“現在時”資金用度，還撥打上了“將來時”的算盤，提高資金管控的預見性，有意識規避潛在的資金風險。該項目最大的風險是資金風險和工期風險。項目部根據業主的資金情況，采取適當措施，業主資金短缺時，項目部放緩速度甚至停工待資，資金解決後再進行趕工，雖增加了部分成本，但通過積極與業主溝通也進行了補償。每次停工前，公司及項目部都要給業主及市政府打書麵報告，複工後及時進行工期協調，投標時合同工期是20個月，現在已批複工期為31個月，成功規避了合同中規定的工期延長處罰條款。

項目部窮盡一切所能，各種奇思妙想輪番上陣，把有限的每一分錢都花到刀刃上。項目部按駐地、箱梁預製場等場地按標準化要求進行科學合理分區布置，在節省用地麵積、降低場地租賃及建設費的同時也節省了場內材料二次倒運的成本。包括駐地建設在內，工程開工幹了三個月，項目部實際付出去的錢僅僅90餘萬元。項目部即使在“貧窮”的日子裏，也沒讓“窮”綁住了手腳，竟過出鮮活的“氣息”來。

“二次經營”增創效益

在連雲港大橋項目大幹施工過程中，不少前來觀摩的人知道大橋資金情況後，說這麽大場麵、這麽多設備、這麽多人員，這個公司肯定虧死了。可該項目部將工程幹下來，不僅沒虧，還有結餘，其中很重要的一方麵得益於項目部做的大量工作——變更索賠。

變更索賠被看作是一個項目的“二次經營”，難度頗大。項目部合約部經理謝良海說，變更索賠的成功與否直接影響這個工程的工期和最終成本，是一項業務性很強的工作，需要做大量很細致的基礎工作。並且業主不一定會認可批複，索賠回來的錢特別難，真是一分一分、一點一點拿回來的。有時候，還要跟業主據理力爭幾個來回。“變更通常都是基於施工設計和方案的改變，我們和業主可以說是‘共同體’，變更的立場不能僅僅站在我們施工一方，而是雙方都要互惠互利。”項目部就搞出了這樣一個“負”變更，業主受益，直接降低支付款200多萬元。

連雲港大橋265米主通航孔橋原投標選用方案和下發施工圖均為懸臂拚裝施工，要求采用工廠長線法預製，運輸到現場安裝。此種方法需要一次性投入全部模板、占用預製場麵積大、運輸距離遠、現場安裝難度大、調運船舶等，施工費用高。項目部積極主動和業主、設計單位溝通，分析懸臂拚裝和懸臂澆築的優缺點、比對結果，成功變更為懸臂澆築施工。變更後，業主支付價格整體降低，項目部在船舶等成本投入方麵也得以縮減，安全施工風險也大大降低。這些成本、風險都是隱形效益，業主有實惠，施工單位也不吃虧，一舉兩得。

談及變更索賠，連雲港項目的經驗“一籮筐”。畢來發特別強調：“變更索賠一定要融合到整個目投標或者項目策劃時就要給予足夠重視和充分考慮。在項目完工了才搞變更索賠，人都找不到了。變更索賠也要提前策劃，重點關注項目潛虧點，提高實效。”“我們的工作思路比較超前，搶在設計院下發圖紙之前，我們就與設計院等相關方進行充分溝通。原來投標階段的圖紙鋼護筒設計采用壁厚16毫米，幾次反複論證下來，將鋼護筒壁厚由16毫米更改為12毫米，這一項給項目部節約鋼材上千噸。”

在連雲港大橋項目設計、實施時，鋼棧橋都是南北貫通。貫通後，由於大橋附近的核電站的現實需求而不得不斷開。這不僅斷開了項目部南北資源共享的路徑、更是斷開了項目部很多施工安排，增加了不少機會成本。項目部積極進行變更索賠，經與業主協商同意，追加工期121天。截至目前，連雲港大橋項目變更索賠上報業主8個，批複6個，後續預期有4個。大橋主體工程雖完工，但項目部仍在繼續打著一場艱難的效益攻堅戰。

“團結”凝聚力量

“連雲港跨海大橋建設曾麵臨過大大小小很多問題，建設中的問題、外部協調問題、員工自身的問題、缺錢的問題、突發的問題等等，但是員工們都挺過來了，靠得就是團結。隻有把項目所有人‘擰在一股繩上’，才拉動了大橋施工向前疾行。”幹了16 年項目書記的胡傑林深有感觸地說道。

班子團結是整個項目有凝聚力的保障。該項目部領導班子每月定期碰頭，在決策上共商共議，為近期的工作問題爭一爭、吵一吵，明晰一致的目標，增加了領導之間的情感和信任度。在團隊內部管理上，項目部倡導“鍋裏有飯，碗裏才有飯”、“一根竹當不得船，一家人成不了寨”的思想。與員工“拉家常”，鼓勵大家把任務進展情況、新的問題、新的想法、個人要求等說出來。項目領導也攬上了“紅娘”的活兒，給員工牽起了紅線，謝良海的姻緣便是得益於此。通過溝通和關懷，員工願意接受和遵守規範，為項目部一致的目標努力。

項目部也非常注重外部團結。北岸工區所處地的村主任曾帶領村民來阻工，跟項目部鬧過不愉快。2014年6月份，村裏一艘漁船，沒捆綁好，半邊透水，村民無奈下，想到了項目部。村主任本想求救，又拉不下麵子。正來回躊躇之際，項目部聞訊立即讓員工帶著裝載機、吊車前去救場。項目人員的到來讓很多村民趕到意外：“真沒想到項目部還願意幫忙。”半夜11點多，幾個技術員愣是把漁船拖上了岸。

後來，項目部不慎把村民的一根毛竹壓壞了，送去了賠償款，村民又原封不動地還回來了。不僅村民支持項目部工作，附近的民警也表示願意給項目部幫忙。

團結賦予了團隊極高的戰鬥力。連雲港市交通運輸局在對外報道中寫道：將籌集的首批資金用於跨海大橋項目，這給予了參加者強有力的信心。二航人立即投入到複工的各項準備工作，加快各項資源的進場，僅用一周的時間就完成複工後的首個實體工程混凝土澆築，實現將如此的龐然大物“死而複生”，並在最短時間內逐漸恢複到最大負荷生產狀態。

2015年11月25日，連雲港副市長徐家保對中交四公司工程建設能力給了高度評價。截至目前為止，連雲港跨海大橋的各項建設指標均達到或超過了市交通局的建設要求，他十分滿意。二航局團隊的實幹精神與管理能力令他印象深刻，把工程交給這樣的建橋團隊，他很放心。連雲港跨海大橋建成後將海濱大道也全線拉通，將成為促進全市港口產業城市一體發展，繁榮興盛的紐帶。

初冬，站在連雲港跨海大橋上，眺望茫茫大海，宏偉的大橋猶如蛟龍出海，長虹臥波。一條璀璨海洲灣的“金腰帶”晶瑩閃爍在東海之濱，為一帶一路經濟發展助力，為連雲港發展插上騰飛的翅膀。