近年來，我國大型工程機械裝備製造業既有整體發展較為順利的一麵，也有部分項目受標準、製度約束的問題，影響了“走出去”和擴大內需戰略的有序推進。

其中，總重超55噸汽車起重機、混凝土泵車、消防車，上牌照問題爭議較大。受訪業界人士和專家認為，相關部門應科學分析問題，避免“一刀切”現象，將現行的臨時牌照改為正式牌照，並加強超限超重車輛的管理和路線引導，保障超限超重車輛用戶的產權清晰和財產安全，在政策層麵保障大型工程裝備製造業的持續健康發展。

缺乏政策扶持應用

我國大型工程裝備製造業起步較晚，2004年之前，總重超55噸的大型輪式起重機完全依賴進口，製約了我國重大工程建設。2009年，國務院辦公廳出台《裝備製造業調整和振興規劃實施細則》，2011年，工信部出台《中國工程機械行業“十二五”規劃》，都鼓勵支持大型裝備製造的發展。此後，大型工程裝備發展速度較快。

目前，我國已能夠生產銷售1600噸級汽車起重機、4000噸級履帶式起重機、400噸級挖掘機等超大噸位的裝備機械，並在係列化、大型化、結構輕量化、節能減排、智能控製等關鍵技術和環節上實現了突破，帶動了如鋼材、電控、液壓、傳動件等產業鏈上下遊的轉型升級。隨著國家對企業“走出去”的持續加大扶持力度和“一帶一路”建設的縱深推進，我國工程機械行業將迎來拓展海外市場的重大戰略機遇期。此前的2011年和2013年，龍頭企業徐工集團就向委內瑞拉和巴西分別批量出口65台160噸和8台240噸的汽車起重機。

我國大型裝備製造大踏步走出去的同時遇到了四個方麵的困難：從中低端向中高端產品出口過渡，直接麵臨與歐美企業競爭，安全認證、貿易壁壘現象日益增多；融資成本較高，商業銀行、政策性銀行等還無法形成“產融手聯手”效應；標準體係建設相對滯後，無法與國際標準對標、互認，缺乏話語權；市場競爭秩序較為混亂，部分企業各自為戰，惡意競爭現象還時有發生，導致國際市場對我國產品的信任度不高。

相關人士表示，政府要按市場經濟規律辦事，要鼓勵規模化研發，以大型企業集團、高素質研發隊伍和龐大的國內市場為基礎，避免出現多、小、散、弱的研發模式；要創造良好的外部環境，即政策環境和基礎設施環境，清理一些實際操作中不合理的政策和法規，優化產業環境；要製定一套科學的生產和應用體係標準，引導企業提高大型裝備技術水平。

全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中對《財經國家周刊》記者說：“相關政府部門應改變相關機製，積極推動產、學、研、用相結合。隻有加上‘用’，才能將研發成果實實在在地變成生產力和產業活動。”

此外，部分業內人士認為，我國可以借鑒國外經驗，在不違背相關國際條約的情況下，在政策層麵鼓勵國內的相關消費產業，使用、消費、購置、采購國產品牌的產品，為我國大型工程裝備製造業提供必要的發展空間和基礎。

超大噸位受阻政策約束

目前，我國工程機械市場占據全球市場50%以上，並在銷售量和銷售額上雙雙躍居全球第一。在少數能代表我國工程機械行業發展最高水平的大型工程裝備領域，如超大噸位汽車起重機，已具備與國際知名企業競爭的實力。

然而，行業協會統計，從2005年開始，我國超55噸級以上汽車起重機銷量處於持續走高態勢，2012年達到最高峰410台。之後，每年銷量銳減約一半。2014年，實際銷量僅119台。

截至2015年1月，國內市場總重超55噸汽車起重機的保有量約2500台，總價值共37.5億元。徐工集團國內每年銷售約占市場總銷售量的1/2以上。

部分業內人士認為，這兩年超大噸位汽車起重機銳減的主要原因是全球經濟減速以及車輛上牌難的政策製約。

由於目前汽車起重機、混凝土泵車、消防車納入汽車管理範圍，因此總重量超55噸汽車起重機、混凝土泵車無法辦理相關牌照；挖掘機、裝載機等不在汽車管理範圍之內。

2004年11月，為治理貨車超限超載問題，國家實施GB 1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》，增加了對汽車總重55噸的限製，同時也修訂增加了汽車起重機、混凝土泵車及消防車的行駛狀態總重最大限值為55噸的限製性條款。

2010年，國內相關車管所公告網頁上出現“超重超限”字樣；國家正式實施的GB 7258-2012《機動車運行安全技術條件》，定義汽車起重機、混凝土泵車為汽車，超出GB 1589規定的汽車定義為特型機動車。

2014年1月1日，公安部“機動車登記係統”升級，全國範圍內總重超55噸限值產品無法注冊登記。至此，國內大噸位汽車起重機全麵滯銷，用戶因此退車、索賠問題日趨嚴重，交通、能源、石化等施工項目也受到影響，企業和行業發展陷入困境。

業內人士表示，牌照管理問題已經影響到徐工集團、三一重工、中聯重科等國內主要工程機械企業在超大噸位工程機械裝備的發展，可能進一步拉大與國際水平的差距。同時，我國近10年在大型汽車起重機方麵的裝備和研發投入將付之東流，對國內高強度鋼材、高端液壓元件、電控係統等上遊產業鏈國產化提升的拉動作用也將大大減弱。

臨時牌照治標不治本

2014年11月，由中國機械工業聯合會牽頭，組織工信部、公安部、交通部聯席會議，給予超限車臨時牌照辦理途徑。目前，國內仍有部分省市無法辦理臨時牌照。

徐工集團董事長王民對《財經國家周刊》記者表示，臨時牌照對超大噸位特型車輛的發展已產生四個方麵的影響：無法辦理《機動車登記證》，沒有《機動車登記證》，即無法辦理產權登記，用戶產權無法保證；無正式牌照，用戶在辦理車輛保險時受到嚴重影響，財產安全不能得到有效保障；部分重要的大型工程建設單位不認可臨時牌照，個別地區石化、電力等安檢部門不允許臨時牌照車輛進入工地，經營受限；因車輛超重，又沒有《機動車登記證》，在經營過程中往往會遭遇主管部門不同程度的處罰。

三一重工相關人士表示，超55噸混凝土泵車的發展也受臨時牌照的影響，隻是產量較少，表現不太明顯，起重機業務衝擊較大。

車輛上牌標準是核心問題。徐工重型機械總經理陸川告訴《財經國家周刊》記者：“目前我國實行以總重量作為車輛上牌的標準之一，與以軸荷為上牌標準的國際通行規則並不接軌。”

據悉，英國《道路車輛一般指令》中明確規定，大型輪式起重機上路時將軸荷作為關鍵限製參數，總質量是按照車輛的車軸軸數乘以單軸軸荷來計算，允許軸荷最大達到16.5噸，總質量最大達到150噸；巴西的CAT No2518-12 QY100K-I注冊批準文件規定，起重機的總質量等參數與生產廠家提供的性能參數保持一致，即給予上牌照；美國按照特種車輛管理，各個州對於起重機產品實施不同的上路行駛法規，總體都是控製起重機的軸荷不超過法規限製。

目前，我國汽車起重機單軸軸荷為12噸。同時，汽車起重機的出廠重量與行駛重量一致，並且汽車起重機不能裝載貨物，不存在額外載重問題。

部分受訪業界人士認為，隨著我國“一帶一路”戰略和國內大型工程項目的不斷推進，超大噸位汽車起重機的大規模使用也將成為常態，因此，相關部門應及時取消臨時牌照，頒發正式牌照，並科學分析實際問題，修改不合理的標準。

國家工程機械質量監督檢驗中心主任李建友告訴《財經國家周刊》記者，標準體係是推動我國企業“走出去”、提升我國裝備製造業水平關鍵環節之一。而我國標準體係的科學性和完善性，跟國外有較大差距，可能會導致在實際使用環節上產生諸多問題，限製優秀企業和重要裝備產品的發展。因此，需要改變遊戲規則，建立一套行之有效的標準體係。

中國機械工業聯合會執行副會長陳斌向《財經國家周刊》記者表示，修改標準牽涉麵較廣，應慎重處理。對於超大噸位特型車輛的上路管理可參照國外經驗，給予正式牌照，行駛時按照交通管理法規，進行科學路線規劃和管理。(本文來自《財經國家周刊》)