12月的內蒙古烏海市，凜冽的寒風夾著黃沙肆意地飛舞，街上的行人裹的嚴嚴實實，腳步匆匆。
在烏海市烏達新區，由中鐵一局橋梁公司承建的國道110線烏海黃河特大橋已全麵進入主梁和上部施工階段，工人們冒著零下十幾度的嚴寒，正在爭分奪秒的進行主橋主墩0號塊立模、主墩1號墩施工平台加高和西岸現澆梁支架搭設，為來年現澆梁施工做好準備工作。
2012年12月19日中標的國道110線烏海黃河特大橋起點位於烏海市海南區巴音陶亥鎮二道坎村勞教所南約1公裏，向西跨越黃河，終點位於烏海市烏達新區巴音賽大街東口南約300米，全線采用雙向六車道一級公路標準，工程路線全長3354米，其中橋長1130米，引線長2224米，由內蒙古高等級公路建設開發有限責任公司投資建設。主橋全長460米，設計為預應力混凝土中央索麵預應力混凝土部分埃塔斜拉橋，主梁寬度為33.5米，跨度為220米，主塔布置在主梁中央，與主梁固結，塔高50米，每塔每側設12對斜拉索。該橋為目前黃河上同類型橋梁中橋麵寬度最寬的橋梁，也是橋梁公司在黃河上修建的第二十四座黃河橋。
身浴風沙建駐地
項目中標後，橋梁公司抽調20多名有豐富經驗的管理和技術人員組成項目部，當時由於天寒地凍，且該橋所處位置較偏，附近沒有村莊，隻有一座廢棄的化肥廠倉庫臨近橋位。為了便於工作，先期到達的項目部人員包括橋梁公司副總經理兼項目經理趙斌在內的所有人就將倉庫作為臨時駐地，開始辦公，著手為項目部駐地、拌合站、鋼筋場等臨建做準備。
2013年3月，天氣剛開始回暖，項目部就開始了臨建。項目常務副經理邢剛介紹：“當時正值烏海刮風季節，黃河岸邊的黃沙隨著狂風滿天飛，吹得人睜不開，打的臉疼。為了在最短時間內完成項目部駐地和拌合站的建設，20多名管理及技術人員在趙斌的帶領下，每天早上7點半就上班，帶著防毒麵具和防風鏡堅守在臨建施工第一線。”
3月份的烏海，氣溫還在零下十幾度。還是技術員的張建權（現為項目部工經部部長）被安排負責拌合站建設。拌合站基礎采用人工開挖方式，由於地處沙地，流沙大，邊挖邊塌，一個基坑往往需要挖好多次才能完成。在挖傳送帶基礎時，由於人工開挖速度慢，且風沙大，幹擾大，沒有在規定時間內挖完，原副經理閆峰不允許張建權回去吃飯，必須開挖完成才能吃飯。張建權和工人們一起挨餓挖完才回去吃飯。
在項目部駐地房屋圈梁施工中，需要對圈梁尺寸進行現場複核。當時風大，原本兩個人就能完成的工作，必須要三到四個人才能完成。50米的鋼尺在零下十幾度得低溫環境下，變的又硬又鋒利，稍不注意就會劃傷手指。往往複核一次，幾乎滿手都是傷。
領工員賈偉負責大橋東岸便道的修築，近1公裏的便道全部在水裏，需要拉土一車一車的填築。賈偉每天穿著軍大衣盯在現場，指揮便道填築。由於在河道裏，風沙大，灰塵多，經常一陣風過來，他整個人就被風沙包圍，儼然成了一尊“兵馬俑”，但他沒有絲毫退縮，狂風過後，他擦擦眼睛，依然沉著地指揮著拉土車倒土填築。
在大家的不懈努力和辛勤付出下，項目部僅用一個月的時間，就完成了項目部駐地的建設，於2013年4月1日正式入住項目部開始正常辦公，拌合站和鋼筋場也曆時一個多月完成建設，達到使用條件。6月23日，東引橋樁基開鑽，到8月10日，東西兩岸鑽孔樁施工全麵鋪開。
強化培訓保安全
安全是企業的生命，項目部緊緊圍繞安全這個重點，健全製度建設，強化培訓教育，積極引導員工時刻牢記安全第一，築牢安全生產的思想防線。項目部依靠強化培訓保安全，創造出了連續640天安全生產零事故的記錄。
項目組建之初，項目部針對烏海黃河特大橋的安全風險性質，確定了安全生產無事故的目標，並根據安全生產有關規定，項目部組織相關部門起草編製了《安全教育培訓製度》、《安全技術交底製度》、《安全生產檢查製度》、《施工安全用電管理製度》、《現場文明施工管理製度》、《施工現場旁站製度》等十四項安全生產管理製度，對參建人員進行分類，建立健全了各級各類人員安全責任製。
依據《安全教育培訓製度》，項目部編寫了烏海黃河特大橋風險源清單。負責安全管理的安全工程師楊建說：“我們結合烏海黃河橋的風險源清單，安質部每年年初都製定出詳細的培訓計劃，並將計劃分解到每季度、每月。根據施工進展，適時采取分工序、分工點集中培訓，進施工隊、班組組織學習以及現場教育等多種形式進行全員全覆蓋培訓。開工一年多來，先後舉辦三級安全教育、崗前教育等各類安全培訓30餘期，參培人數達500多人次，崗前培訓達到100% 。”
項目部針對烏海黃河特大橋潛在的重大危險源及項目的特點，製定了編製了防洪、防火、防溺水、防物體打擊、防腳手架垮塌、防食物中毒、防高空墜落、防冰淩等10項安全應急預案和10項安全專項施工方案並定期組織演練，不斷強化參建人員的安全意識。
現場安全防護充分發揮青年安全監督崗、黨員監督安全崗位、群眾安全監督員的監督作用，通過日巡查、周巡檢、月度質量安全大檢查等各項檢查，以及全國安全生產月等專項治理活動，把存在的問題建立了問題庫，召開安全質量分析會，並針對存在的問題，定人、定責、舉一反三進行了整改，並進一步完善了規章製度，落實責任。累計發現隱患74項，整改74項。
項目部還通過周一安全講話、每周安全生產例會、班前安全宣誓製度、施工現場安全講話製度等多種安全教育方式，不斷加強對安全的教育培訓，積極引導員工時刻繃緊安全生產這個弦，把安全管理常態化、製度化，使安全意識紮根於項目所有參建人員的腦海當中。
嚴把關口抓質量
工程質量是企業創品牌、占市場的重要保障。烏海黃河特大橋工程是橋梁公司在內蒙地區首個項目，質量好壞直接影響內蒙古市場的開拓。為此，項目部從開工伊始就確定了創建優質工程的目標，從源頭把好質量關。
項目部從進場原材料質量、配合比設計等方麵層層把關，切實把好質量關。開工初期，項目部組織人力對烏海地區材料市場進行開展調查，經調查，發現受當地基礎設施建設市場規模較小的影響，當地地材開發質量極差，所有的沙石廠都存在規模小、設備落後的問題。
為了解決地材問題，項目部試驗室主任張崗玲與物機部長廖文軍深入市場，與當地沙石料廠進行溝通，通過多次溝通協調，現場指導，在沙石料的生產工藝和質量控製方麵給予了合理的建議，協助改進，既保證了廠家的產量，也保證了材料的質量，更保證了大橋建設的料源穩定。在配合比設計工作中，張崗玲從材料指標分析，骨料粒徑搭配，膠凝材料用量等多方麵進行試驗，僅C35水下砼配比，試配達15次，最終確定了優化配合比，現場施工效果良好，而且在烏海地區在建項目同類混凝土價格比較下，每方節約成本10餘元。
在施工前，項目部對一些重難點工點、特殊工序、關鍵過程除編製作業指導書外，並對作業隊、班組及作業人員進行詳細的技術交底，使每個現場操作人員熟悉施工要達到的目的、技術要求、質量標準，以及施工工藝，從而確保了施工質量。
在施工過程中，項目部狠抓現場管理，嚴格落實質量“三檢”製、質量日巡查等製度，所有的混凝土施工，關鍵工序實行技術、質檢、試驗人員跟班作業製度。每個工點項目部都有值班人員跟班作業。
堅持每月認真開展質量大檢查活動，對於檢查不合格的，下發整改通知書，指定專人負責落實並回複，整改到位才能繼續下道工序施工作業，並相應的經濟處罰。
在這一係列行之有效的措施保證下，國道110線烏海黃河特大橋樁基均為Ⅰ類樁，結構物內實外美，質量全麵受控。
精細管理控成本
橋梁公司國道110線烏海黃河特大橋項目部高度重視項目管理，通過從物機管理、方案優化等方麵堅持精細化管理來控製項目成本。
據了解，烏海項目部由於黃河特大橋除過主橋以外全部為現澆梁，周轉材料用量大，項目開工之初就確立了‘先調撥，後購置’的原則。”項目部先後從德大、長治、張花、物質經營中心等9個單位調撥各種周轉料達1570噸，在一定程度上緩解了項目部的資金壓力。現澆梁多，鋼管和碗扣用量大，項目部為了節約因鋼管、碗扣損壞而向租支付賃維修和賠償的費用，購置了鋼管調直機和碗扣液壓調直機，現場對變形的鋼管、碗扣進行調直後，再歸還租賃公司，節約了成本。
設備管理也是項目成本管理的重要組成部分，烏海項目部始終堅持設備精細化管理。“由於烏海市當地設備資源有限、冬休期比較長，設備租賃單價相對比較偏高。項目部為了降低設備租賃費支出，主要通過內租設備或自購設備方式。對於混凝土罐車租賃實行按運輸方量計價；汽車泵租賃實行按泵送方量計價。機械設備實行限額加油製度，由現場領工根據設備運轉情況開具設備加油審批單，控製加油數量。每月對機械設備使用費進行核算，對利用率不高、機況不良的機械設備及時退租出場。烏海進入冬季早，項目冬休時間長，施工進入冬休之後，項目對內租設備及時報停或調轉其他項目部，以降低項目的內租設備租賃費。”負責機械管理的況東明說。
項目部成立了以項目部領導班子及各部門負責人為主的分包商管理小組，編製《勞務隊伍管理辦法》，堅持合同會審會簽製、合同管理台帳製和合同履約動態管理製的“三製”管理，最大程度的降低合同管理風險，為項目部節約成本。
據項目部總工程師陳學文介紹，國道110線烏海黃河特大橋匝道橋花瓶型的墩帽種類多達10種，對模板的要求高。項目部為了節約成本，反複對墩帽模板設計圖紙進行優化。通過分析墩帽尺寸特點，先後對設計圖紙修改了6次，設計出4套通用型組合模板，可滿足10種不同類型墩帽的需要。既滿足了施工需要，又節約了成本。
“在現澆梁支架搭設過程中，烏海項目部充分利用黃河河床地質砂礫石承載力比較高、雨水少的特點，在支架立杆底托下鋪設20型槽鋼，來代替混凝土硬化。鋪設槽鋼既便於回收，又提高了施工效率，節約了混凝土的費用。”負責現澆梁施工的項目副經理馬淩衝如是說。
群策群力促創新
橋梁公司國道110線烏海黃河特大橋項目部領導班子高度重視技術和管理創新，針對國道110線烏海黃河特大橋主墩超長樁基、地質複雜、深水大體積承台、主橋跨度大、橋麵寬度大等特點，積極引導廣大員工開動腦筋，敢為人新，勇於創新，積極發揮全體員工的工作積極性、主動性和集體智慧，群策群力解決施工難題。
項目部製定了員工創新管理製度，成立QC攻關小組、小改小革興趣小組等，並為員工創新提供資金、設備等支持，鼓勵員工進行技術等創新。
在鋼板樁圍堰施工中，鋼板樁需要插打21米深，由於黃河河床地質為砂卵層和板結砂層，鋼板樁插打不下去。在項目部領導帶領下，負責現場技術和施工管理的項目副經理梁鵬與現場技術員，多方位調查，反複研究，最終確定采用改變原地質，配合高壓射水進行鋼板樁插打，即先用旋挖鑽引孔，同時增加振動錘的集振力，並配合高壓射水進行鋼板樁插打，解決了鋼板樁插打問題，確保了承台如期完成。
據項目部副經理衛林介紹，在烏海黃河特大橋主橋主墩樁基施工過程中，主墩樁基樁長設計為97米，屬於超長樁，施工難度大。使用常規的施工方法很難完成樁基施工。采用費用較低而效率較高的280型的旋挖鑽，最大隻能鑽進80米；回旋鑽可以鑽進100多米，但效率低。項目部經過反複研究和經濟比選，巧妙地把兩種鑽機的優缺點綜合，創造性地采用了旋挖鑽和反循環鑽機接力施工的方法，即先用旋挖鑽鑽進80米，然後用回旋鑽接力鑽進。經過實踐驗證，這是一種比較經濟科學的施工方法，解決了超長樁施工的難題，並取得良好的經濟效益。該創新獲得橋梁公司2013年度“十佳創新”獎。
邢剛介紹說：“在鋼板樁圍堰承台施工過程中需要體係轉換，原方案為先施工臨時支墩，再在臨時支墩上設置水平橫撐，達到體係轉換。但該工藝施工工期長，需要一個月時間。為了節約施工時間，我們發動大家對原方案進行優化。經過認真分析和反複討論，將原方案優化為在承台頂麵預埋鋼板，待承台施工完畢後，在預埋鋼板和第一道圍囹之間設置6道斜向支撐，完成體係轉換。該方案用時時間短，節約了施工時間，加快了施工進度。”
國道110線烏海黃河特大橋包含正橋、引橋和單喇叭口立交橋，在立交橋匝道橋梁部施工過程中，由於是曲線梁，梁部底膜的標高控製比較複雜。在剛開始時，由於測量技術人員沒有經驗，經常一聯的支架立杆需要反複調四五次才能調到位，費時費力。項目部針對該標高控製問題展開研究，先後多次集中討論，摸索總結出一套省時省力的測量控製方法，即現在CAD圖上對每個立杆位置進行編號標注，實際測量時按圖紙標注布置，計算出每一排每一個立杆的標高，在現場隻要數排數和立杆，就能很快確定立杆標高，提高了曲線匝道測量控製精度和測量效率，原來需要三天時間才能確定的標高，現在隻需要一天就能完成。
人性管理聚人心
橋梁公司國道110線烏海黃河特大橋項目部年輕人居多，施工和生活環境惡劣，但項目部給人最強烈的感受卻是很和諧，很團結，大家的關係很融洽，究其原因，這一切要歸功於項目部“以人為本”的人性管理。
項目部為職工規劃了籃球場、文娛室等文體設施，豐富職工業餘生活，並積極倡導 “享受工作 快樂生活”的理念，努力打造“活力烏海”。
項目領導經常深入員工中，和大家打成一片，主動關心職工的生活、學習、感情等，傾聽職工心聲，幫職工排憂解難。項目部還要求部門負責人不定期對本部門人員進行談心，及時掌握員工思想動向，幫助員工解決實際困難。
每逢節假日，項目部黨政工團聯合組織形式多樣的文娛活動，豐富大家的生活。項目部利用一切機會為大家創造相互溝通、交流的機會，一方麵聯絡感情，交流思想達到增進感情的目的；另一方麵引導大家進行工作上的溝通與交流，解決工作中存在的問題，達到促進工作的目的。
目前，橋梁公司國道110線烏海黃河特大橋已全麵進入梁部施工。項目部員工冒著零下十幾度的嚴寒，仍然堅守在各自崗位上，積極為明年收工後能快速複工做著各種準備工作……
