深夜，當四周一片靜寂之時，在首都機場，卻是一派繁忙的施工景象：銑刨機、攤鋪機、壓路機等130多輛設備車往來穿梭、隆隆運作，井然有序；300餘名施工人員分為9個小組密切配合，揮汗如雨。這是九月中旬記者在首都機場看到的一幕動人的搶修中跑道的施工場景。
中跑道道麵損害嚴重 大修已刻不容緩
北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）是我國規模最大、設備最齊全、運輸生產最繁忙的大型國際航空港，是我國民用航空網絡的輻射中心。作為我國最繁忙的民用機場，首都機場現在每天都有約1600多架次航班在此起降。
首都機場共有3個航道，即東、西、中三個跑道。中跑道始建於1954年，於1958年正式投入使用。上世紀60年代中期和70年代中期，首都機場分別進行過兩次擴建，中跑道延長至3200米。中跑道作為首都機場聯接東西飛行區最重要的起降跑道，承受著更為嚴峻的飛機起降荷載考驗。由於中跑道長期處於疲勞工作狀態，道麵病害不斷增多。中跑道盡管曾在1996年進行了瀝青混凝土加鋪改造，但已經滿負荷運行了17年，遠遠超出了原有10年的設計壽命。作為具有如此重要意義的國際航空港，一旦因跑道病害影響航班起降，造成的損失將難以估量。2011年8月，中跑道鄰近E2口的道麵區域連續兩次出現了因道麵損壞、燈具移位而發生的航班延誤和停航事件，這也表明道麵發生損壞，其影響程度十分惡劣。據事後的檢測報告，中跑道病害區域由於一直處於持續繁忙的狀態下，瀝青道麵得不到良好維護，永久變形已無法恢複。在持續降雨、高溫、飛機重載和慢速滑行轉彎以及道麵材料性能衰減等綜合因素的作用下，該區域車轍、擁包、推移等病害已十分嚴重，對機場的安全運行構成了隱患；必須盡快對出現病害的區域進行維修改造，以保障飛行安全。
機場中跑道：邊施工，邊起飛
六台維持根W2000銑刨機在等待區隨時待命進場
采用不停航施工
組織施工難度大眾多周知，由於首都機場的重要意義和繁忙狀況，大修工程隻能在不停航的前提下進行。施工時段隻能是在每晚零點以後，早晨5點以前又必須恢複通航狀態。這就對大修工程的施工組織和施工質量水平提出非常嚴苛的要求。不停航施工的特點是時間短、氣象條件和照明條件較差、質量和安全保障要求高、施工後短時間內立即開放交通。那麽，該如何確保施工與航班正常運行同時進行、又互不影響？是擺在施工者的首要難題。由於跑道不停航施工涉及多家單位、多個部門，可謂牽一發而動全身，為此，首都機場集團公司率先成立應急搶修工程專項領導小組，並下設由機場建設部、飛行區管理部、運行控製中心及質量安全部相關人員組成的工程聯合項目部。項目部成立之後，從材料準備到時間協調，他們為工程開工做了大量細致的準備工作。承擔本次中跑道大修施工單位是中國民航機場建設總公司的控股企業中航空港建設公司總工程師李保中說，“我們充分研究了中跑道的運行特點，由於它早上以出港航班為主，晚上以進港航班為主，就留給了我們可以實施二次開航的黃金時間。”所謂二次開航，是指把每日淩晨1時30分至早9時30分的施工時間分為兩部分，其中淩晨1時30分至早7時關閉中跑道施工，而早7時至早9時30分，會根據當天的實際情況，將3800米長的跑道劃分出一部分範圍繼續施工，剩餘跑道開航可供飛機正常起飛；9時30分之後，跑道二次開航，所有區域恢複運行。
施工方式的創新，保障了航班正常運行，卻給項目部帶來了更加複雜的操作流程。為此，項目部製定了嚴密的四級會商機製：每天下午4時30分，根據天氣、風向、航班量等因素會商，決策當日是否施工；晚上9時30分，召開不停航施工協調會，決策施工區域及運行模式；每日淩晨1時，會商停航時間。每次確定完施工方案，首都機場還會與華北空管局、氣象中心多次溝通研討，協調停航、一次及二次開航時間，還要提前通知在機場運營的92家航空公司和16家駐場單位。
