美國約翰迪爾公司在提出這一概念兩年後發布了其首款油電混合動力驅動的輪式裝載機。
負責迪爾公司四輪驅動裝載機的產品市場經理約翰·切斯特曼指出，新款644K混合動力裝載機是迪爾公司大力發展其電子元器件市場戰略的成果。
驅動係統中采用的大部分電子技術由迪爾動力係統開發，而三速變速器與泵的傳動件由迪爾公司芬克動力總成部件集團所提供。
切斯特曼在拉斯維加斯舉行的世界混凝土大會產品展示時說：“這將是世界上首次展示應用在建築領域的混合動力輪式裝載機。”
輪式裝載機搭載6.8升迪爾柴油機，其額定功率為229馬力，其恒定的運行轉速可從900、1200、1500、1800 轉/分中進行選擇，而發動機轉速的選擇取決於裝載機的用途。
切斯特曼指出根據其用途采用混合動力技術的發動機性能接近或優於傳統的644K發動機性能。
迪爾公司的644K混合動力裝載機是該公司第一款進入市場的柴油-電動混合動力輪式裝載機。迪爾公司表示，新型混合動力輪式裝載機跟傳統的輪式裝載機相比在性能相同的條件下可以降低油耗高達25%。
對於傳統644K裝載機配備了9.0升發動機，他指出：“這項技術使我們可以使用更小的發動機並且以不同的方式運行。混合動力發動機的最高轉速為1800轉/分，而傳統發動機以2250或2350轉/分的轉速運行。混合動力發動機運行在發動機效率曲線上較高效率的工況點上。”
發動機恒定的運行轉速保證了在任何時刻都能夠維持連續的液壓流量，而連續的液壓流量為液壓響應性提供了保障並且減少了循環時間。另外，電動馬達可以平滑的輸出扭矩，使操作更流暢，運行更平穩。這讓那些經驗不足的操作人員也能夠使644K混合動力裝載機發揮更好的性能。
切斯特曼說：“對於新駕駛員來講，它很容易操控。而傳統的設備需要依靠駕駛人員操作經驗來確定適合的助推力來舉升懸臂和填裝鏟鬥。”
切斯特曼指出對於傳統的輪式裝載機來說，當操作者減小油門時，液壓油泵的流量會減少。如果操作者需要更大功率時，通常會同時踩下刹車與油門來產生較高的液壓油量，但這是一種低效率的方式。
切斯特曼指出，發動機以恒定的轉速運行不但提高了效率，而且可以降低整機的磨損。他還指出混合動力發動機具有較長的使用壽命，這主要歸功於其穩定的工作循環。
“用於發電機組的發動機比那些不斷地變化動力輸出的發動機具有更長的壽命。”
被稱為“係統大腦”的水冷式功率逆變器來自迪爾電子解決方案公司，它會按照操作者的要求將電能輸送給電動機。單個無刷電機將三相交流電轉變為轉動能和扭矩，電機不僅替代了扭矩轉換器而且可以像發電機一樣將能量以電能的形式回收。
芬克開發的三速變速箱比非混合動力模式少一個齒輪，沒有反轉。因為反轉是由電機來完成的，所以沒有相應的齒輪擋位。當動力電子設備主動控製回路時，水冷式製動電阻器會被動地消耗能量而且它隻需要消耗多餘的回收能量。
混合動力相比於標準的輪式裝載機平均節約燃油25%左右，而在卡車裝載等操作方麵的節油能力將會超過這一數字。
切斯特曼提出了混合動力設計的另一個優點是可以降低工作現場的噪音。因為發動機以恒定的轉速運行，並不像機械式發動機轉速在不停變化，所以發動機的噪聲是連續的，對於駕駛室內的駕駛員和室外的旁觀者來說噪聲並不明顯。這種混合動力輪式裝載機比迪爾非混合動力644K機型噪聲低2分貝。
與傳統的K係列裝載機相同，密封開關式機型（Sealed Switch Model，SSM）設計具有指紋控製無鑰匙啟動和其它24個機械功能。同時添加了發動機轉速調節和滑行控製兩個功能。通過SSM機型這種滑行控製功能駕駛員可以啟用動態製動方式，以減少機械製動器的磨損。
這款混合動力輪式裝載機將在今年春天交付給經銷商。“此時此刻，作為一種新技術，它的采納率將是我們所密切關注的。” 切斯特曼說。熟悉電動機械的許多客戶將會對這種混合動力非常感興趣，電動機械用於采石場或者砂石場等地方，隻是那些電動機械不能移動而已。
644K混合動力裝載機操作重量達40436磅，直傾翻載荷為31061磅和全傾翻載荷為26992磅。644K和更大型的944K混合動力裝載機最初在2011年拉斯維加斯工程機械展上展出。
“我們仍在努力研究944K混合動力輪式裝載機，我們會采用其他不同的技術。”切斯特曼說，“同時我們也在尋求其它適合混合動力技術的平台。”
