鐵路改革“政企分開”的第一步邁出後，鐵路的建設投資、運價以及債務等問題迎麵而來。
國家發改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌在接受本報專訪時表示，政企分開後，過去作為中國鐵路投資首要推力的銀行貸款將謹慎得多，鐵路高負債的發展模式已經難以為繼，而新的投融資模式還未建立，鐵路後續的新建項目前景還不明朗。
劉斌認為，傳統的部省合作共建鐵路的模式還將延續，但地方需要承擔更多的投資和責任。
“鐵路債務很現實的一個處置方式就是出售現有資產，大幹線不適合整體出售，那也可以通過上市來出售，支線怎麽處置都可以。”他說，原則上說，鐵路的資產都可以賣，隻是賣的形式不一樣。
綜合運輸研究所近期完成了一份關於鐵路改革總體方案的研究課題，將上報至決策層，劉斌是這份課題的主要參與者。
本報將通過係列訪談分享他們的研究結論，以及這些參與了鐵路改革討論的研究人員的個人觀點。
“高負債的發展模式已經難以為繼”
《21世紀》：今年的鐵路基本建設投資計劃達到5300億，根據鐵路的十二五規劃，中國2015年要建成12萬公裏的線路。而當下鐵道部一分為三，鐵路的投資和建設會不會受影響？
劉斌：中國鐵路總公司代替鐵道部承擔投資功能後，既有的發展模式也麵臨改變。過去是部省合作，以部為主，高額負債來推動發展，現在需要回到十二五的中長期規劃中來。過去的部省合作，實際上擺脫了鐵路的中長期規劃，這不妥當。而現在需要從部省合作會議紀要的發展基礎回歸到中長期規劃的發展基礎上去。所以，鐵路建設的節奏、投資的標準都將麵臨調整。
鐵路的十二五規劃任務並不輕，這實際上是根據部省合作的會議紀要的實際情況做過調整，把一些2020年完成的線路都挪到2015年了。但是規劃對項目的具體建設標準卻沒有明確，部省合作裏麵的建設標準普遍定得偏高。實際上盛光祖履任鐵道部部長後，已經開始對鐵路的建設標準進行調整。十二五規劃中的十二萬公裏的目標不會變，但是其中客專的標準到底是按350公裏/小時還是250公裏/小時來建設，差異就很大。此前的線路的可行性研究報告都導向偏高的標準，而現在會更考慮實際情況。
鐵路的投資會量入為出，因為過去高負債的發展模式無論如何都難以為繼，而新的融資方式還情況不明。今年基本建設投資5300億的計劃估計還能完成，畢竟其中很多還是在建項目，保在建的整體定調，這部分項目預計問題不大，但今後的新建項目怎麽搞？尤其是新建項目的投融資模式這一兩年就會發生變化，這部分前景不明。
《21世紀》：部省合作的既有模式會不會發生變化？
劉斌：省市地方投資的作用，需要明顯增強。在過往部省合作的模式下，地方投資所占的比重很小，但地方在項目建設和規模、等級上都要求高標準，過去鐵道部也有這樣的想法，結果形成兩家相互釣魚，標準就越調越高，而且有些線路的標準調高背後有政績的考量。而現在這樣的形勢下，讓地方承擔責任，那麽地方就需要考慮地方經濟、財政的實際情況，自行評估能否承受，因此地方下一輪想要做大規模的鐵路建設將麵臨財政的約束。
部省合作的模式還會延續，但是內容會有很大的變化。政企分開後，過去作為鐵路投資首要推力的銀行貸款將謹慎得多，這也直接導致高負債的發展模式將麵臨基礎不牢的問題。這樣的情形中，社會資本有可能活躍，新項目裏麵，地方政府對於社會資本的進入積極性會比較高，原來國鐵對社會資本的介入其實積極性較低。當然社會資本能否順利引入，還要看鐵路進一步的改革動作。
“鐵路和公路保持較大運價差是合理的”
《21世紀》：原鐵道部部長盛光祖說，鐵路的平均票價是偏低的，今後會按照市場規律，企業化經營來定價。鐵路改革的啟動是不是意味著下一步鐵路定價的變革，票價會迎來上漲？
劉斌：鐵路運價可能還會繼續上漲，鐵道部內部價格上漲的衝動極大。但事實上，鐵路運價的上漲隻是短期行為，對誰都不利，運價上漲越多，鐵路的競爭力會越差。很多人拿鐵路的運價與公路比，這沒有意義。如果鐵路的綜合運價成本和公路都差不多了，鐵路就隻有死路一條。鐵路服務的靈活性和公路沒法比，鐵路和公路保持一個較大的運價差，其實是合理的。
當然，如果依照鐵路的成本，目前鐵路的綜合定價是偏低，但是根據鐵路與公路的比價關係，鐵路的綜合定價並不算特別的低。鐵路如果繼續提價，可能將麵臨貨源的繼續流失。中國鐵路的運價優勢，目前主要是煤炭等大宗商品，而集裝箱等高端貨，鐵路優勢已經不明顯。繼續的提價將使得鐵路現有優勢更加弱化。比如，日本的鐵路運價比較高，但日本鐵路在貨運上幾乎沒有優勢，鐵路在綜合運輸中的地位很低。中國的鐵路如果僅僅隻是靠煤炭等大宗商品，那與我們的期望值就相差太遠了。中國的內陸縱深比較遠，鐵路有能力在集裝箱等貨運上發揮作用，而運價過高，會損害這個能力。
至於運價的管理方式，預計短期不會有太大變化。過去的鐵道部也沒有運價的決策權，隻有運價建議權，決策基本在發改委，再報至國務院。但是監管者和被監管者可能存在“俘獲理論”，監管者可能被被監管者所俘虜，因為被監管者，他們更有信息的優勢，而政府機關的信息優勢要弱一些。
而鐵路，一直認為自己的運價偏低，尤其是在很大的社會範圍內形成了這樣一種價格偏低的共識。如果真到了哪一天鐵路的運價已經高到沒有人願意走的話，那對國家將是一個巨大的損失。實際上，在200-300公裏左右中短途運輸，鐵路與公路的平行線路上，已經出現了鐵路的綜合成本(算上倒裝和短途的公路運輸接駁)與公路相比已經沒有多少價格優勢。鐵路與公路比價關係必須有一個全程的考慮，掐頭去尾的測算鐵路和公路的比價關係不合理。
“盤活現有資產”
《21世紀》：此前鐵道部一直試圖推進上海鐵路局和太原鐵路局這樣的優質資產整體上市，鐵路改革啟動後，鐵路的資本運作會發生何種變化？
劉斌：鐵路企業資本運作和上市的步驟有可能會加快。這方麵國內的研究其實不少，包括哪些資產適宜拿出來都做了很長時間的籌劃。鐵路資產流動可能因為改革的啟動而加快，這和社會資本的進入也是相關的，鐵路債務很現實的一個處置方式就是出售現有資產，資金也就抽回來了，這也不影響鐵路的大局，負債的情況卻能很快改善。
鐵路有很多資產是不錯的，原則上說，鐵路的資產都可以賣，隻是賣的形式不一樣。如果說大幹線不適合整體出售，那也可以通過上市來出售，支線怎麽處置都可以，民間資本是有意願接手的。
《21世紀》：鐵路改革近期還需要關注哪些問題？
劉斌：政府的監管方式也迫切需要改變。要對過軌、清算、關聯交易、鐵路企業之間的相互交易製定行業規則，目前這塊還完全沒有改，還攏在鐵路總公司裏麵。這個如果不改，總公司就會固守成為一個超級大的壟斷企業。行業規則的製定，必須由政府監管機構來介入，才能形成，這些規則如果是任由其在總公司體係內部來形成的話，那將是一個巨大的問題。
另外，公益性運輸的問題暫時還沒有明晰，這裏麵涵蓋學生、軍人、殘疾人等運輸，也包括青藏鐵路和西部的一些線路。公益性運輸涉及政府補貼，但哪些線路需要補、哪些運營需要補都還不清晰。線路的補貼涉及到新投資模式的問題，運營補貼涉及到以後運營虧損的問題，在中國鐵路總公司這一設置下，這些問題都先混著了，暫時還是延續過去的大鍋飯的模式，一改就靈是不可能也不現實的。
最後，鐵路改革啟動後，國鐵會不會馬上改變鐵老大的既有作風，我對這塊不抱太高希望。因為目前的改革是一個不徹底的改革，這直接決定了企業的轉變是一個緩慢的過程。鐵路人員的轉變分為兩類，第一類是一線職工，這部分人問題不大，而迫切需要轉變思維的是鐵路中高層管理人員。鐵路的幹部要從政企合一下的體製內思維，轉變為經營型人才，不容易。
所以說，改革不會自動產生一個好的結果。鐵路改革需要照顧既有職工的利益，但是也不能過分遷就鐵路的部門利益。
