根據新一輪的國務院機構改革方案，鐵道部撤銷在即。不過，規模高達2.66萬億的鐵道部債務如何處置，依然未知，由此引發了社會各界的熱議。
對此，中國人民銀行相關負責人昨日表態：鐵道部現有全部債務將由中國鐵路總公司繼承，同時國家對這些債務的政策支持不會改變，不會因鐵道部改革而影響信用狀況。
分析人士認為，麵對如此龐大的債務重壓，在政企分開的道路上，一係列政府支持安排將不得不延續，這種“藕斷絲連”將確保鐵道部債務實現平穩過渡。
軟著陸
3月10日，國務院機構改革方案公布，擬撤銷鐵道部，其政府職能並入交通部並成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔企業職能。不過，方案尚未涉及鐵道部現有債務的處置，以及未來的投融資安排。
據鐵道部最新的債券募集書披露，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元，主要包括1.4萬億銀行貸款和近8000億債券。需要指出的是，大部分債務都是2008年以來鐵路建設“大躍進”的產物。
在昨日召開的新聞發布會上，中國人民銀行副行長劉士餘表示，根據國務院機構改革方案，鐵道部政企分開，原來由商業銀行向鐵道部發放的貸款以及鐵道部發行的債券，以及鐵道部下屬企業從商業銀行拿到的貸款，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承。
“國家對鐵道部原來的貸款和債券的各項支持措施和支持政策不變。”劉士餘強調，所以，商業銀行對鐵路總公司的貸款，各類機構投資者持有的鐵路總公司的債券，不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。
劉士餘並稱，下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設、支持鐵路的投資和融資。
本周二，中央機構編製委員會辦公室副主任王峰表態稱，鐵道部現有債務將由中國鐵路總公司通過投融資改革以及國家支持來解決。
王峰稱：“這項改革先把政企分開，組建中國鐵路總公司，這個公司的債務問題那是留在下一步解決的，包括公司自身的改革；要建立現代企業製度，要盡快進行投融資改革，國家也要對這個領域繼續給予支持。”
央行另一位副行長易綱早前表示，鐵路總公司作為一個企業經營主體，肯定要把鐵道部的所有債務債權都承接過去，一定會有嚴密的設計，不會出現問題。
中金公司本周一表示，存量鐵道債的資質不會變差，各項已存在的優惠政策也會延續。所以存量鐵道債的投資價值由於鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權益，可能會有相對更好一些的保障措施出現。
隱憂難解
“存量債務延續原先的政策支持，而未來鐵路總公司的融資會更加市場化，但預計一時間還離不開政府支持。”一位股份製銀行金融市場部人士告訴《第一財經日報》。
中債資信分析師魯秦和張翔向本報表示，鐵路總公司作為我國鐵路建設運營的投融資主體，在維護鐵路運營秩序和安全方麵發揮著重要作用；因此，作為鐵路交通基礎設施的投融資主體，國家在政策、資金等方麵的支持預計不會發生根本性改變。
在申銀萬國分析師屈慶看來，按鐵道債務規模及結構，既不可能完全依靠中央財政兜底方式解決，也很難通過新成立的鐵路總公司通過運輸營運獨立承擔。因此，折衷性通過財政和企業共擔，由政府提供再融資政策支持便利，由企業市場化營運，來共同承擔消化前期債務壓力。
即便如此，對於即將成立的中國鐵路總公司而言，未來的路並不好走。
按照中金公司預計，如果未來鐵道債發行主體變更為鐵路總公司，雖然新的鐵路總公司未來獲得AAA評級沒有懸念，甚至會繼續擁有超AAA資質，但在不考慮政府直接支持的情況下，自身償債實力在超AAA群體中還是偏弱的，投資者可能要求更高的風險溢價。
不僅如此，無論是貸款還是債券，鐵路總公司均將麵對授信集中度與風險權重的雙重考驗。
一位基金公司人士表示，如果債務交給了鐵路總公司，作為一家企業，其債務要想視為中央政府債權或公共部門債權，必須經過特批。僅作為央企的話，很可能麵對100%的風險權重，將極大地顯著地影響商業銀行的投資積極性。
另一個致命軟肋是授信集中度。近年來，商業銀行對鐵道債的需求明顯變弱，不僅在於鐵道部激進擴張帶來的基本麵惡化，也與監管指標約束有關。
據記者了解，目前五大行對鐵道部的單一客戶貸款比例已經接近甚至超過15%，導致超標銀行對鐵道部提供貸款或購買其債券麵臨上限約束。此外，銀監會內部也曾多次警示鐵道債風險。
中金公司分析認為，鐵道部改革後，銀監會如何認定新發行主體的債務集中度問題仍待觀察。如果新主體債務仍計算在鐵道全口徑內，那麽該集中度問題將仍然是銀行對鐵道債需求的一個障礙。
“一旦債務剝離給鐵路總公司，從發行人主體信用級別上，相近於中石油集團或者國網公司。”申銀萬國分析師屈慶表示，除非繼續出台更強的政府信用背書政策，否則鐵道債的實際信用級別被長期削弱可能性更大。
