日本對挖掘機等非道路車輛的尾氣排放進行了規製。工程機械廠商需要提高尾氣淨化技術，並投產相應車型。使用者則需要對車輛進行徹底的檢查維護，並使用符合要求的燃料等。
日本於2006年4月1日開始施行《關於特定特殊機動車尾氣規製的法律》，俗稱《OFF-ROAD法》。
與日本國土交通省的指定製度同步實施
“特定特殊機動車”是指推土機及挖掘機等不在公路上行駛的工程機械，也稱“非道路特殊機動車”(以下簡稱非道路車輛)。《OFF-ROAD法》是日本第一部對非道路車輛的尾氣排放進行規製的法律。日本於2006年10月對大型車、2007年10月對中型車、2008年10月對部分小型車，依次開始進行規製(如下表所示)。
2000年的統計結果顯示，非道路車輛隻占日本國內機動車數量的1.7%。但所排放的氮氧化物(NOx)卻占整體的16.3%，顆粒物(PM)占整體約8.3%，對環境的影響較大。
事實上，國土交通省已於1991年發出了通知，創建了《低排放型工程機械指定製度》。並於1996年規定，該省發包的直屬工程必須使用指定的工程機械。
上述指定製度的尾氣排放標準越來越嚴格，2001年製定了第二次標準，2006年10月又製定了第三次標準。關於工程機械中的非道路車輛，第三次標準與《OFF-ROAD法》中的尾氣排放規製內容相同。也就是說，之前隻適用於國土交通省直屬工程的排放標準，隨著《OFF-ROAD法》的施行，擴大到所有施工現場。
不過，也並不是已投入使用的老式非道路車輛不能繼續使用。《OFF-ROAD法》的規定是，隻允許製造、進口及銷售尾氣排放性能符合標準的車輛，因此該法案隻適用於新車登記時，不適用於二手車及已投入使用的車輛。
這點不同於通過尾氣淨化性能對可在大城市使用的車型進行限製的《機動車NOx?PM法》。
首先，受到規製的是非道路車輛製造商，自法規施行之日起，製造和銷售新車型時，需要開發配備符合排放標準的指定型號發動機的車輛，並進行登記，否則就不能製造及銷售。雖然原有車型仍可繼續生產，但根據車型規定了11個月或23個月的寬限期，需按期更換為新車型。
與汽油發動機相比，幾乎所有非道路車輛配備的柴油發動機從原理上看，都很難同時削減氮氧化物和顆粒物。但此次的規製十分嚴格，要求氮氧化物削減25～43%，顆粒物削減15～50%。這與2006年1月歐美實行的非道路車輛尾氣排放標準幾乎相同，而對顆粒物的要求相對更為嚴格。工程機械發動機廠商開發並上市了新型發動機，通過配備可高壓且精細噴射燃料的“共軌式燃料噴射係統”減少了顆粒物，同時還配備了“EGR係統”(廢氣再循環係統)，通過將尾氣再次吸入吸氣側，以降低燃燒溫度，減少氮氧化物的生成。
減少使用不符合要求的燃料
雖說較為嚴格，但《OFF-ROAD法》的尾氣排放標準與東京都等通過條例規定的顆粒物排放標準相比，還是相對寬鬆的，因此無需使用去除顆粒物的顆粒捕捉器(DPF)即可達到標準。
實施《OFF-ROAD法》的重要目的之一，是通過促進廠商進行尾氣淨化技術革新，來減少大氣汙染，建築企業及租賃企業等使用者也需要履行義務。
購買了符合《OFF-ROAD法》的新車型的使用者必須在符合各種車輛技術標準的狀態下進行使用。這一義務是在購買了相應車型後產生。
為了確保使用者履行義務，日本政府可要求使用者提交報告，以及進行現場檢查，當確認因使用者的責任沒有達到技術標準時，可命令其進行整改(第18條，第29條)。
那麽，使用者應該如何進行檢查及維護呢?《OFF-ROAD法》第28條規定：“主管大臣要針對非道路車輛使用者所使用的車輛燃料種類及其他事項製定相關方針並予以公布。”
之所以在法律中列入這條規定，是因為《OFF-ROAD法》規定的排放標準中，還包括設想長期使用的耐久性試驗，但如果不使用規定的燃料，並且疏於維護，就無法發揮出發動機正常的尾氣排放性能。柴油發動機除了柴油外，還可使用價格低廉的煤油和重油進行驅動。實際上，據稱從削減成本的角度考慮，使用柴油以外的其他燃料的企業也很多。如果使用重質燃料油，氮氧化物和顆粒物自然會增多。
實際上，《OFF-ROAD法》實施後能否按計劃削減尾氣排放，取決於能否減少使用柴油以外的不符合要求的燃料。
起到關鍵作用的是“尾氣減排準則”，主管非道路車輛使用行業的各中央政府部門要製定並公布各行業的“準則”。但實際上，是由主管幾乎使用所有非道路車輛的建築行業的國土交通省率先製定“準則”，然後其他部門據此進行製定。
擔任製定“準則”工作的國土交通省建設施工策劃課課長助理清水純說：“準則的內容是使用符合要求的燃料，嚴格進行檢查維護等。關於檢查維護，則是參考根據《勞動安全衛生法》實施的定期自主檢查內容，在充分考慮使用者負擔的同時進行決定。”
《勞動安全衛生法》規定的自主檢查也包括尾氣排放一項，如果該法案中的檢查內容也適用於《OFF-ROAD法》，便可減輕利用者的負擔。
不過，關於使用者的義務，並沒有規定違反時的懲罰，因此有人對其實效性提出了質疑。日本環境省汽車環境對策課課長助理杉穀康弘表示，“對於經過反複指導仍無任何改進的頑固使用者，我們會與國土交通省合作，實施停止公共工程指名等處分”，力爭“準則”得到貫徹執行。
