這個十月有關杭州高鐵建設熱度持續不減，先月初獲批的《杭州鐵路樞紐規劃》（2016-2030年）爆出杭州城區要建西站等6個高鐵站；

然後是中旬中國鐵路總公司在杭州組織召開了湖州至杭州西至杭黃連接線（含杭州西站）、杭州至臨安至績溪鐵路預可研審查會；

昨天（30日）商合杭高鐵開始鋪設無砟軌道板，這個所有有關杭州火車西站消息中最靠譜和現實的項目開始進入到新的施工階段。

“3”向輻射：杭州成一大交通樞紐

對杭州及浙江而言，湖州至杭州西至杭黃連接線、杭州至臨安至績溪鐵路兩個項目，共同構成了以杭州西站樞紐為中心，輻射往北往南往西3個方向的高鐵通道，是提升杭州樞紐地位與能力、優化樞紐客站布局、造高鐵新客站、架構樞紐新過江通道、構建浙江省對外快速通道的重要基礎設施。其建設將完善浙江省南北向和東西向鐵路通道，緩解滬昆鐵路通道能力緊張，打通杭州至武漢鐵路通道，實現省會杭州到各設區市1小時高鐵交通圈。

其中，湖州至杭州西至杭黃連接線其實是和在建的商合杭高鐵如何進杭州西站密切相關，因為按照規劃，已經開始鋪設無砟軌道板的商合杭高鐵，進入浙江後經安吉、湖州接入杭寧高鐵，並未與西站相連。

據了解，湖州至杭州西至杭黃連接線項目北起湖州市，途經湖州市德清縣、杭州市餘杭區，南至杭州市桐廬縣。線路北接既有寧杭高鐵、在建商合杭鐵路和擬建滬蘇湖鐵路，南連在建杭黃鐵路和杭溫鐵路。這條連接線北麵的杭州至湖州段，其實就是商合杭高鐵連接西站的通道。而南麵的桐廬至杭州段是杭黃鐵路連接西站的通道。

在杭州西站銜接擬建的滬乍杭鐵路和杭黃鐵路，路線正線長142.8公裏，速度目標值350公裏/小時，工程投資估算249.9億元，其中在宣杭老線倉前站北側新建杭州西站（11台24線），並新建西動車所。杭州東站設計是18台34線（包括預留的滬杭磁浮3台4線）。

預可研審查的杭州至臨安至績溪鐵路，其實某種程度上是個歪打正著的補課項目。從大的方麵，它將是未來杭州向西南方向的重要通道，通過鐵路網連接華中樞紐武漢。

“350”再現：杭州到黃山僅需0.5小時

杭州至臨安至績溪鐵路東起杭州市餘杭區、途徑臨安市，西至宣城市績溪縣。線路東接滬乍杭鐵路、商合杭鐵路湖州至杭州西段，西接擬建池績（黃山）鐵路、昌景黃鐵路，路線正線長141公裏，我省裏程110.7公裏，速度目標值350公裏/小時，工程投資估算219.3億元，我省範圍投資估算162億元。

這條路建成後，不但杭州到南昌、武漢間會聯通350的高鐵，而且是杭州到黃山的高鐵捷徑，按350公裏時速算，估計隻要半小時就可以從杭州到黃山，遠遠快於現在在建明年有望通車的杭黃鐵路1個半小時的車程。

“6”站分工：未來杭州人該去哪兒坐火車呢？

按照要求，下階段各有關部門正緊緊圍繞2022年杭州亞運會召開前建成的目標，安排落實項目整體推進計劃，爭取2018年春節前組織可研審查，2018年上半年開工建設。

眼下，杭州市正結合城市總體規劃，綜合考慮多種交通方式的銜接，貫徹落實鐵路、城市、產業融合發展理念，同步推進站房概念性設計和站區規劃設計。杭州市、湖州市將根據預可研審查意見以及工可方案確定以後，積極配合鐵路總公司做好各項支撐性文件報批工作，在可研審查完後基本具備報批條件。

至於稍早的《杭州鐵路樞紐規劃》中爆出的杭州城區要建西站等6個高鐵站的提法，其實在統計口徑上有點似是而非。其實按杭州設區的口徑看，餘杭、富陽、臨安等區的高鐵站顯然沒有算在杭州城區的範圍，新設區的富陽、臨安不說，和蕭山一起設區的餘杭，西站未來要落地的餘杭，餘杭高鐵站不算市區設站似乎說不過去。

若按照杭州設區的口徑看，未來杭州市區的和高鐵相關的火車站應有10個左右。除了上次爆出的杭州站、杭州東站、西站、南站、江東站、機場站，還應包括餘杭高鐵站，在建杭黃鐵路的富陽站和擬建杭州至臨安至績溪鐵路的臨安站。考慮到臨安、富陽區域不小，再增設站點，杭州市區超過10個高鐵站也不是沒有可能。

按照《杭州鐵路樞紐規劃》設想：

杭州站：主要辦理滬杭、寧杭高鐵中短途動車始發終到作業，以及宣杭鐵路-滬昆、蕭甬鐵路普客通過作業，杭州站普客始發終到外遷至杭州南站。

杭州東站：主要辦理杭長、杭甬高鐵全部動車，滬杭、寧杭高鐵中長途動車，杭黃鐵路部分動車始發終到作業；滬杭、寧杭高鐵-杭長、杭甬、杭黃高鐵動車通過作業，以及滬昆鐵路、蕭甬鐵路普客通過作業；視杭甬高鐵紹興北-杭州東區間能力情況兼辦部分杭紹台城際動車作業。

杭州西站：主要辦理商合杭、滬乍杭、杭溫鐵路，以及部分杭黃、杭紹台鐵路動車始發終到作業；商合杭、滬乍杭鐵路-杭黃、杭溫鐵路動車通過作業；辦理臨安（武漢）方向城際動車作業。

杭州南站：主要辦理樞紐各方向普客始發終到及通過作業，以及滬杭、寧杭高鐵-杭長、杭甬、杭黃高鐵動車通過服務業。

蕭山機場站：主要辦理部分杭長、杭甬、杭黃、滬杭城際、滬乍杭等動車通過作業。

江東站：主要辦理大部分區域城際動車、樞紐環線市域客車始發終到及通過作業。

從規劃分工看，屆時的東站依然是主樞紐。在杭溫鐵路二期開工前，所有線路的車輛最後都會匯聚於此。蕭山機場站是個過路站，但安排的通過線路頗多，屆時車次也不會少。西站安排匯聚的線路不少，但杭溫、杭黃鐵路要到西站，還有賴於杭溫鐵路二期及杭州西-杭黃連接線開工，即從義烏經桐廬、富陽等地到西站的鐵路開建。南站會和現在的城站一樣逐步以普速列車為主，兼開些高鐵。

需要指出的是，《杭州鐵路樞紐規劃》是個遠景規劃，2016年到2030年，還包括了對2050年的展望。如何讓規劃變成現實，還有很多路要走。而且規劃是會變的，需要不斷調整，按照流程，其中的單個項目的建設，還需再審批。

簡單說，影響規劃落實的重點是錢。哪裏來錢投資這麽多的項目？從目前的鐵路投資體製改革發展情況看，地方和民間資金正越來越多地湧入，不過這些湧入的民間資本，目的主要是賺錢，那單個項目經濟上的可行性就十分重要。

業內人士認為，從規劃的現有項目看，除蕭山機場高鐵站，大部分線路、項目的近期投資回報比起原有線路肯定低不少，要吸引資金困難不小。

比如去年就開工的杭紹台高鐵，國鐵的投資僅占10%多，地方政府資金也隻有10%多，在PPP框架下，靠民資投，投資股比到今年9月才談妥，資金籌措的難度可想而知。

杭溫高鐵的情況也類似。顯然，在目前情況下，未來鐵路建設投資，主要要靠地方政府推動，因為當下在基礎建設領域流行的PPP模式，其實隻不過是政府以未來財政收入、項目營運收入為依托，先借社會及民間資本推動鐵路基礎設施。(本文來自浙江新聞)