與乘用車降低碳排放的努力和成果相比，工程機械似乎是在烈日的炙烤下攀爬鬆軟的沙山。在中國市場，工程機械、運輸車仍在執行相當於歐洲2號排放標準的第二階段限值。中國工程機械工業協會會長祁俊表示，發動機成本與油品質量直接製約排放標準的升級；提高操作員的技術水平則是更具現實意義的解決方案。
祁俊表示，如果工程機械推行第三階段限值標準，發動機的技術升級將帶動采購成本增加，上漲幅度可達30%。如果購買者不願為此“埋單”，生產企業隻能祈求銷量大增到足以抵消成本。此外，市售油品的含硫量較高，難以滿足共軌柴油機的使用需求，甚至可能導致傳感器“休克”。
為了滿足排放標準，發動機廠商分別選擇了廢氣再循環＋顆粒物過濾法、選擇性催化還原法，前者對用戶影響小，但油耗升高；後者可以滿足嚴苛的環保法規，但需額外加裝設備。業內人士表示，如果國內燃油的含硫量快速下降，則我國的工程機械製造有可能跨越現有的技術和成本障礙，實現彎道超車。
據悉，工程機械生產企業從產品設計、材料選用以及輕量化等多個方向努力推進節能減排。其中，提升操作員的操作技巧同樣可以幫助降低燃油消耗。2010年，中國機械工程工業協會曾攜手沃爾沃建築設備工程（中國）有限公司推出沃爾沃杯全國挖掘機操作手綠色節油挑戰賽，1.3萬名操作手通過節油駕駛技能培訓，其中的佼佼者可以提升工作效率25%，每小時工作可節油2至3升。
目前，中國在用建築工程設備超過100萬台，但能源利用效率僅為美國的26.9%、日本的11.5%。沃爾沃建築設備中國區總裁羅東表示，如果操作手采用節能的方式駕駛，燃油消耗可以降低至少5％，全行業每年可由此節省燃油13萬噸，減少二氧化碳排放29.7萬噸。
數據顯示，美國已於今年開始時實施Tier4過渡階段排放標準；歐盟正在執行III B階段排放標準，Tier4排放標準於2014年實施。中國工程機械、運輸車排放目前執行第二階段限值標準。該標準自2004年7月1日開始實施，至今已近8年。
